近日,有關雷諾的兩則新聞在業內廣為流傳。一則是,東風雷諾汽車有限公司調整產品結構跨類生產轎車項目已獲湖北省發改委的批復。項目總投資21.75億,2019年建成投產。根據業內不成文的規定,能夠生產轎車才是真正意義上的主流合資企業。獲得轎車生產資質,意味著2013年才正式起步的東風雷諾,向主流合資車企陣營邁進一大步。

另一則是,華晨汽車集團控股有限公司(以下簡稱“華晨汽車集團”)旗下的香港上市公司華晨中國(01114HK)宣布,將以現金代價1元人民幣,向雷諾出售沈陽華晨金杯汽車有限公司(以下簡稱華晨金杯)49%的股本權益。這意味著,在東風這個老伙伴之外,雷諾又多了一個合作伙伴華晨汽車,雙方將共同開拓輕型商用車市場。

時隔多年,雷諾終于在中國市場“搞出了大動作”。但時過境遷,不同于早年進入中國市場時的風光無限,此次在中國市場再次發力的雷諾,迎來的更多是觀望和質疑。

對于東風雷諾,2013年宣告成立時便有不少業內人士認為其已經錯過中國市場發展的最佳時機,即便獲得轎車生產資質,錯過了市場增長良機,難有大作為。

對于與華晨合資,業內不解的是為何放棄東風這一更有實力背景的合作伙伴,轉而與業績羸弱的華晨合作?

　　東風雷諾“解除心病”

從媒體披露的信息看,東風雷諾的轎車項目只是獲得湖北省發改委的審批,按照業界慣例,轎車項目還要報國家發改委審批。甚至按照工信部、發改委兩部委今年6月份發布的《完善汽車投資項目管理的意見》,新增轎車項目,需要國務院審批。現有車企跨類別申請,也需要滿足一系列條件。

上述《意見》第二部分“ 完善汽車投資項目管理”第五條規定:現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類(乘用車細分類為轎車類、其他乘用車類,商用車細分類為客車類、半掛牽引車及貨車類)投資項目,應同時滿足以下條件:具有擬生產產品的完整研發經歷、專業研發團隊和正向研發能力;擬生產的產品達到國內同類產品先進水平;上年度新能源汽車產量占比高于全行業平均水平。

在如此嚴苛的審批條件下,東風雷諾是如何獲得轎車資質的?對此,東風雷諾公關部人士對經濟觀察報記者表示:“我們屬于現有合資企業跨類別申請,和新增項目不同,從流程上是向省發改委申請。”

沒有轎車生產資質,這是東風雷諾的一塊心病。2013年成立的東風雷諾,雖然趕在中國政府關閉傳統燃油車中外合資項目審批大門之際獲得審批,但尷尬的是,由于東風雷諾是在雷諾早期合資項目三江雷諾的基礎上重組而來,該項目只有SUV與MPV產品的生產資格,不具備轎車的生產資格。

早在1993年,雷諾就與中國三江航天集團合資成立合資公司三江雷諾,但這一合資項目并未取得成功反而成為中國整車合資項目中知名的“失敗案例”。2004年起,三江雷諾便陷入停產狀態。同年,雷諾考慮與東風合資,但談判一拖再拖。據媒體公開報道,拖延的原因,一是中外雙方在合資項目的落地安排上難以達成一致,法國人在武漢、廣州幾地之間猶豫不決;另外一方面的原因,則是合資項目兩個名額的限制,雷諾并未從三江雷諾撤出,占用一個合資名額,雷諾日產聯盟中的日產已經與東風合資。發改委等審批部門明確表示,雷諾要再合資,先把之前三江雷諾的“爛攤子”收拾好。

直到2011年,已經錯過中國市場爆發增長良機的雷諾方面不愿再繼續蹉跎下去,與東風的合資才迎來轉機。2012年,東風集團收購了中國三江航天工業集團公司持有的三江雷諾公司股權;隨后,東風集團與雷諾重新簽訂協議,組建新的合資公司————東風雷諾汽車有限公司。

2013年,東風雷諾正式成立,據當時媒體報道,東風雷諾向主管部門申請轎車生產資質的前提條件是,在投產3年內實現10億元年收益。

但東風雷諾成立以后發展也并不順利,其首款國產車直到2016年1月才正式上市,迄今共推出科雷傲和科雷嘉兩款SUV車型。沒有國產車之前,只靠進口車支撐的東風雷諾銷量一直在3萬多輛徘徊不前,國產車開始發力后,情況有所改觀。今年上半年,東風雷諾累計銷量達到37460輛,已完成全年既定銷量目標的63%。

如今,轎車生產資質獲批,東風雷諾的心病解除,產品線將進一步補齊,意味著東風雷諾向主流合資車企又邁進一步。

但是,也有市場人士認為東風雷諾的未來挑戰大于機會。“合資三年才投產首款國產車,2019年才能投產首款轎車,雷諾這速度太慢了。而且中國轎車市場增長的良機已經過去,雷諾品牌在中國市場早已是個邊緣化的品牌,想要重新躋身主流陣營,難度很大。”一位業內分析人士表示。

　　牽手華晨背后的苦衷

7月5日,華晨中國發布公告稱,公司于7月4日與雷諾訂立框架合作協議。根據協議,雷諾汽車同意收購華晨中國資產,華晨中國將向雷諾出售沈陽華晨金杯汽車有限公司(以下簡稱華晨金杯)49%的股本權益,現金代價為人民幣1元。

在東風之外,再牽手華晨生產輕型商用車,雷諾擴大中國業務意圖非常明顯。但中國輕型商用車企業眾多,雷諾為何選擇多年業績積弱的華晨金杯?經濟觀察報記者未能聯系到雷諾官方予以置評。

另據經濟觀察報記者了解,雷諾在與東風談判乘用車合資項目的同時,也與東風集團旗下的東風汽車股份商談輕型商用車合資項目。但談了數年,雙方也未能談攏。原因是合資以后東風希望一車兩款,既掛雷諾的標,也掛東風的標,但雷諾不同意。在渠道上雙方也有分歧,東風同意將東風汽車股份已經成熟的銷售渠道與雷諾分享,但希望中方掌握渠道管理權,雷諾也不同意。即便是雷諾日產聯盟的老大卡洛斯·戈恩親自出面參與談判,也未能敲定。

分歧的背后,則是東風乃至中國汽車企業對于合資項目態度的變化,在上世紀80-90年代,中國車企對于中外合資項目趨之若鶩。但2004年以后,隨著汽車行業對于“市場換技術”的合資路線進行反思,再加上幾大車企集團基本上都不缺中外合資項目,幾大國有車企背后都有外資車企車企巨頭,中外合資車企的大格局已定。東風等國內車企巨頭對于新增合資項目的企盼不再強烈,甚至會在談判中提更多要求,希望合資外方在技術與品牌上更為開放,同時保障中方的利益與話語權。

于是,急于拓展中國市場的雷諾與華晨汽車集團一拍即合。華晨金杯曾經是中國輕客市場的龍頭,但近10多年業績不斷下滑。中國汽車工業協會的統計數據顯示,2016年國內輕型客車(含非完整車輛)累計銷售353632輛。其中金杯汽車銷售5.33萬輛,同比下降44.52%,雖然僅次于江鈴控股位居輕客行業第二,卻是輕客銷量前十車企中銷量下滑幅度最大的。

華晨中國表示,完成交易后,雷諾將成為其在中國輕型商用車部分的合營企業合作伙伴,與雷諾合作將標志一項關鍵戰略措舉,是公司現有輕型客車業務轉虧為盈的重要一步。

牽手了華晨,也就意味著雷諾徹底放棄與東風合資商用車的機會。對于今后是否考慮與雷諾在輕型商用車領域合作,東風內部人士明確答復:“肯定不考慮了。近幾年輕客市場一些外資品牌的份額在下降,自主品牌的份額在上升。”

但不管怎樣,左手牽東風做乘用車,右手牽華晨發展輕型商用車,兩家合作伙伴,從轎車到SUV、MPV和輕型商用車全面布局,已經是雷諾在中國市場前所未有的“輝煌時刻”。一再蹉跎錯過中國市場增長良機的雷諾,能否抓住在中國市場翻身的最后機會?