為了能夠達到汽車輕量化的目標，各大塑企都在加緊研發，不斷推出能夠滿足汽車輕量化的塑料制品。比如金旸新材料研發出成功研發出碳纖維增強熱塑性復合材料，這款材料能改進了高性能材料表面質量差的缺點，兼顧性能和美觀。還比同類材料的價格降低了約50%，可以為新能源汽車、電子電器等領域的客戶提供更具性價比的材料支撐。日本捷太格特公司也開發出比以往更加耐熱、耐腐蝕的“PPS※1保持器圓筒軸承”，這種軸承使用了PPS材料，具有優越的耐高溫、耐腐蝕的機械性能，可在高溫油中和壓縮機等冷劑環境下使用，和傳統軸承相比，PPS軸承能實現約11%的輕量化。
毋庸置疑，塑企不斷研發的新材料確實能夠成功推動汽車輕量化的進展，但這還不是塑企真正的成功。只有研發的新材料運用到汽車上，并成功實現汽車減重，才能說塑企的新材料在汽車減重上獲得了成功。為此，各大塑企紛紛選擇和車企合作，直接為車企具體的車型生產相應的塑料制品，在推動汽車輕量化的發展上邁出了重要的一步。
巴斯夫和現代共同開發了一款性能車RN30，該車基于全新一代現代i30打造，搭載2.0T四缸渦輪增壓發動機同時車身搭載各種空氣動力學套件，彰顯性能定位。
既然是性能車的定位，那么輕量化就一定是重中之重。RN30減輕重量的方法并不是大面積采用以往高端性能車或超跑上所用的炭纖維材質，而是通過廣泛使用硬質整體泡沫結構和半結構化夾層解決方案（采用高性能塑料）實現了輕量化。
麥格納和福特
知名塑企麥格納正在和福特汽車進行合作，他們正致力于利用短切碳纖維增強復合材料和對金屬進行二次壓塑成型來實現批量化生產。為了實現批量化生產，他們正著眼于用塑料解決方案替代金屬，包括在片狀模塑料的熱壓成型過程中維持纖維的定向性。通過塑料的先進性可以實現造型自由，保持或改善性能和結構強度，比如采用高性能塑料和復合材料打造可輕松替換的車體外板。
另外，福特已經宣布計劃使用塑料制造汽車零件，部分來自捕獲的二氧化碳廢物流。福特表示，二氧化碳將用作制造泡沫塑料的原料，用于座墊，座椅靠背，地板墊和其他部件，如側板和控制臺。
SABIC和奇瑞
沙特基礎工業公司（SABIC）也在和我國的奇瑞汽車合作，SABIC生產了一款STAMAX樹脂為長玻纖填充聚丙烯（LGFPP），與鋼材相比，這種低密度材料可以在減輕內尾門板重量的同時，實現所需的剛度。奇瑞旗下的電動汽車eQ1的尾門板上就是使用這種材料制作而成，據了解，這種材料能實現了尾門板40%的減重，這是國內車企的首款全塑料尾門板。
CSP和克爾維特
盡管已經被帝人集團完成收購，但是作為汽車輕量化復合材料的行業領先企業美國大陸結構塑料公司（CSP）仍然研發出了一系列能夠推動汽車輕量化的材料。而美系知名跑車克爾維特在汽車輕量化上也不會落后于其他車企。據媒體報道，克爾維特將在車架上使用輕量級鋁制車架來實現車身的輕量化，此外，克爾維特還通過使用一種由大陸結構塑料公司配制并負責成型的被稱作“TCAUltraLite”的低密度片狀模塑料（SMC）用于車身表面等地方，以減輕車身板重量9kg（相比原來的SMC部件）。
