加氫3分鐘，續航600公里，作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。
今年6月，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，意見明確提出加快新能源汽車（包括純電動汽車、氫燃料電池汽車和插電式混合動力汽車等）產業創新發展的意見。這表明，廣東新能源汽車產業正完整地呈現出氫燃料電池、混合動力、純電動三駕“馬車”共同驅動的態勢。
據不完全統計，廣東各家車企已規劃的氫燃料電池車整車達7萬輛，一個新興的千億級產業鏈將在廣東開跑。
搶灘新興藍海，不斷吸引整車企業落戶
美錦能源9月6日晚間發布公告，公司擬與廣東鴻運高新技術投資有限公司共同出資1.5億元，在廣州開發區設立廣州鴻錦投資有限公司，再度發力氫能應用，進一步向粵港澳大灣區延伸新能源業務。
越來越多的資本涌入這行。去年10月，廣州開發區與德國合作成立“中德能源創新研究院”，旨在推進氫能源產業化應用技術研發；今年2月，總投資約8億元的氫燃料電池膜電極產業化項目也落戶廣州，填補了中國高能量密度膜電極制造的空白。
不止是廣州，目前在省內多個城市，已經開始搶灘氫能源這片“藍海”：東莞2016年就提出籌建國際氫能產業城，啟動100億氫產業發展基金；深圳前海蛇口自貿片區2017年發起設立總規模30億元的氫能基金；佛山、云浮通過創新性的產業對口幫扶模式，各自打造了相對完整的氫燃料電池汽車產業鏈，正不斷吸引整車企業落戶。
今年5月，由廣東曉蘭客車有限公司生產的第一輛氫能源客車亮相，這輛車從研發、生產到下線，全部在中山完成。
廣東氫燃料電池技術還“走出去”。今年5月，比亞迪與美國混合動力公司（US Hybrid Corporation）合作研發氫燃料電池客車，該款客車將服務于當地機場。
按照較為保守的100萬元/輛計算，7萬輛氫燃料電池車整車產能以及由此帶動的上下游產業鏈，廣東將浮現一個新興的千億產業鏈。
向“氫芯”挺進，關鍵技術國產化降成本
前景盡管相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球范圍內推廣還相對較弱。從當下產業探索路徑來看，一方面是從商用車切入，彌補技術差距；另一方面是關鍵核心零部件，實現國產化，從而降低成本提升競爭力。
2016年底，歸國創業的張銳明博士團隊，在長江氫動力的支持下組建成立廣東泰羅斯汽車動力系統公司，經過2年的研發，成果已經開始顯現。國外生產主流的氫電池使用壽命約1萬小時，我國科技部的標準也是到2020年達到1萬小時，經過一年多反復試驗，泰羅斯將國產氫燃料電池壽命提高到7000-8000小時。“我們可能會走在國家標準之前。”張銳明說。
佛山科技學院特聘青年研究員、云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心趙吉詩介紹，盡管我國電池電堆壽命正在追趕國外水平，還包括增濕器、空壓機、氫氣循環泵等核心零部件的匹配性，是決定動力系統整體性能的重要因素，其國產化率依然較低。
廣東的企業意識到了這點，并將集中精力攻克。今年3月，廣東重塑能源科技公司在云浮掛牌，該公司董事長林琦介紹，該公司在最關鍵的五大零部件領域，大功率的DC/DC、空壓機均實現了自主研發，接下來將繼續通過自主研發或與供應商聯合研發，到2020年最關鍵的五大零部件實現自主研發，而到2025年關鍵零部件第二代產品將推出。
截至目前，廣順、愛德曼、廣東國鴻、廣東重塑、泰羅斯、長江、飛馳、福田、高明中車四方等正在形成從壓氣機、燃料電池再到整車（含乘用車、客車、有軌電車）的完整產業鏈，圍繞各自領域推動零部件國產化。
期待破局，進軍乘用車需加氫站配套
在剛剛閉幕的成都車展上，豐田氫燃料電池車Mirai備受關注，此前，豐田方面表示Mirai將正式大規模量產。相比日本氫燃料電池車集中在乘用車領域，廣東主要是在商用車市場發力。
“廣東氫燃料電池汽車從商用車切入到乘用車，至少還需要4-6年。”華南理工大學機械與汽車工程學院研究生導師、廣東省汽車產業路線圖（規劃）工作小組組長姜立標說，大客車體積大、空間易優化，而乘用車設計非常緊湊，電堆輕量化、小型化中實際操作非常難，目前技術已在逐步解決，另一大關鍵還在于加氫站的推進。
正如燃油汽車上路需要建加油站一樣，氫燃料電池汽車要真正走入乘用車市場，就必須有加氫站配套。然而，氫燃料電池汽車與加氫站就好比“先有雞還是先有蛋”，除了建設成本和土地成本過高外，審批流程的繁雜和不明晰也讓加氫站建設難以推進。
“現在的燃料電池車市場就像是2009年時的純電動車，后者經過10年的培育終于迎來爆發式增長期，燃料電池車也同樣需要政府‘扶上馬、送一程’。”廣東國鴻氫能副總經理張哲軍說，影響氫燃料電池汽車推廣最大的因素還是加氫站的建設，尤其是一線城市應加快加氫站布局，才能引導市場向私家車領域滲透。
張銳明則為公司能否熬到量產而焦慮，他期待廣東的新能源車企加快入局氫燃料電池乘用車，以推動和培育市場，“我們的燃料電池動力系統還處于投入期，雖然開始小批量生產，但距離1萬臺（套）的量產目標還需要三五年時間，廣東氫燃料電池汽車產業鏈上關鍵零部件企業普遍都面臨量產難題”。
策論：理順行政審批制度，提速加氫站建設
在氫燃料電池汽車產業率先布局的廣東，也率先突破難題。8月29日上午，2018年佛山市加氫站聯合動工儀式上，8座加氫站項目順利動工，并計劃于年底投產運營。加上已建成的2座，屆時，佛山將成為國內擁有加氫站數量最多的城市。
此次聯合動工的8座加氫站，有三大方面的創新與突破，一是在理順和明確政府行政審批上，我省先行先試并確定由住建部門牽頭負責，填補了此前加氫站審批建設沒有主管部門的空白；二是在運營模式上，除一個是新建站點外，其余均由加油站、加氣站改建而成，未來所有加氫站都將實現加油、加氫、充電“三合一”模式；三是投資主體多元化，央企、當地國有資本和民營資本紛紛入局，為項目提供了資金保障，值得一提的是，在加油站改建加氫站的過程中，還得到了中石化總部的批準同意，這在全國層面有了更大的示范意義。
據不完全統計，我國加氫站不足20座，雖然全國各地多個城市也都在規劃建設加氫站，但是整體還未形成規模。這給了廣東氫燃料電池汽車彎道超車的機遇。
今年以來，佛山政府明確提出2018-2019年將投入氫燃料電池公交車1000輛、建成加氫站28座的目標任務。從全省來看，云浮市也已建成1座加氫站，今年動工的有3座，中山市也建有一個撬裝式加氫站。就數量而言，我省加氫站建設已走在了全國前列。
更多城市的加氫站建設也將提上議事日程。在廣東省發布的《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》中提及，各氫燃料電池汽車示范市要加快加氫站的規劃和建設，編制加氫站試點建設方案，滿足氫燃料電池汽車示范運營需求。
