作為氫燃料電池領域的頭號玩家，豐田一直存在曲高和寡的難題。目前來看，豐田正在調整氫燃料電池技術的推廣策略。在不久前的2019年上海車展期間，豐田掌門人豐田章男親自到訪中國，并飛往北京與北汽福田、億華通簽署戰略合作，與此同時，他還在清華大學進行了一場演講，隨后豐田和清華大學成立聯合研究院。在以純電動技術路線為主的汽車電動化轉型背景下，氫燃料電池技術是否還有市場？豐田在氫燃料電池領域做了哪些儲備？豐田該如何實施推廣策略？
豐田章男是豐田家族從事汽車生產后的第四代傳人，今年即將63歲。4月21日，豐田章男來到清華大學，給清華學子們帶來了一場生動的演講。在演講期間，他笑稱，中國有句古話叫“富不過三代”，目前來看還沒有在豐田應驗。雖然豐田章男講這句話頗有調侃和活躍現場氣氛的味道，但是在汽車產業面臨急劇變革的當下，恐怕沒有哪一家汽車巨頭不心生憂慮。
這位風趣幽默、充滿活力的企業領袖，在汽車圈是和特斯拉CEO埃隆·馬斯克一樣網紅般的存在。在北京的這兩天，他體驗摩拜單車、坐地鐵、品小吃，還在清華大學玩漂移秀車技，和學生們自拍合影。但毫無疑問，旅游拍照不是豐田章男此行的目的，而為氫燃料電池技術站臺才是他的首要任務。
在清華大學“游玩”的兩天，豐田章男會見了清華大學校長邱勇，雙方分別代表豐田和清華大學簽約成立清華大學-豐田聯合研究院。雙方稱，這是迄今為止清華大學與國內外企業合作的第一家聯合研究院，也是豐田汽車在全球與高校開展的最高級別合作。
在豐田章男訪問清華期間，清華大學還展出了一輛氫燃料電池大巴車，這臺車是豐田汽車、北汽福田和億華通三方合作的樣車。這三家企業目前已達成合作協議，計劃共同推出氫燃料電池客車，這也是豐田章男到訪北京的成果之一。
據豐田官方介紹，三方的具體合作內容包括：將在北汽福田生產、銷售的氫燃料電池大巴上，搭載采用豐田氫燃料電池電堆等零部件的億華通氫燃料電池系統。該車計劃于2021年投入量產，并服務于2022年北京-張家口冬奧會。
清華大學是中國汽車人才的搖籃，豐田章男拜訪清華大學，并在清華展出氫燃料電池客車，很可能是一種策略性的選擇。結合中國對氫燃料電池技術發展的態度，和日本人做事細膩嚴謹的風格，豐田或是選擇了一種從長計議的方式在中國推廣氫燃料電池技術。
目前，中國在新能源乘用車領域還在堅持純電動技術路線，雖然對于氫燃料電池技術也持鼓勵態度，但當下各中國車企都已投資布局純電動技術路線，短期內氫燃料電池技術還無法成為主流。相較于乘用車領域，氫燃料電池技術更容易在商用車領域切入。
由此可見，豐田選擇和北汽福田、億華通合作，是一種“入鄉隨俗”的選擇。選擇從商用車領域切入，并以此為基礎尋找戰友廣泛結盟，再慢慢的向乘用車領域滲透，對于豐田來講可能是更符合中國國情的策略。
在堅持氫燃料電池技術的同時，豐田也要平衡各國家的政策要求，尤其是中國實施的“雙積分政策”，這項政策對新能源汽車產量提出了嚴格要求。豐田章男在清華大學的演講中表示，到2025年，豐田計劃在中國推出10款新的電動車型。“目前，豐田有純電動、插電式混合動力和氫燃料電池等各種類型的新能源產品，這就像一個菜單，而最終的選擇要由市場和用戶來決定。”
開放技術專利，豐田廣結盟友降成本
回顧氫燃料電池技術的發展歷程，豐田汽車是布局最早且最執著的企業。早在上世紀九十年代，豐田就開始了氫燃料電池汽車研發，目前，豐田的氫燃料電池汽車技術路線集中在金屬板電堆，主要應用于乘用車領域，其代表性車型是乘用車Mirai。
Mirai自2014年12月開始在日本銷售，從2015年秋季開始將銷售范圍擴大至美國和歐洲，年產量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛。2017年，豐田在東京發布氫燃料電池巴士，同時在美國開始了氫燃料電池大型商用卡車的實證實驗。為了實現氫燃料電池的規模化發展，豐田計劃在2020年前后將Mirai、氫燃料電池大巴車等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。
豐田正在擴大在日本的銷售范圍，由東京、大阪、名古屋、福岡四大城市向更多的地區推廣，并希望在日本境內實現每年超1萬輛的銷售目標。除此之外，豐田計劃到2020年，在東京奧運會·殘奧會時，共推廣氫燃料電池大巴車100輛以上。
在分析豐田氫燃料電池發展時，國內專家普遍認為，豐田有關氫燃料汽車技術的研發已經基本成熟，目前限制其發展的主要是成本問題和基礎設施建設問題，但這兩個問題又與規模化緊密相連、相互作用。所以，豐田當下需要解決的，其一是降低氫燃料電池本身的成本，其二是建設足夠多的加氫站基礎設施。
據美國市場調研及咨詢公司Information Trends預測，在氫燃料電池成本方面，隨著規模效應與技術優化，燃料電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料電池汽車成本有望接近燃油車水平。
而在基礎設施方面，單靠豐田一家企業根本不可行，為了解決這個問題，豐田正在尋求和國內企業廣泛結盟。2018年3月，豐田汽車、日產汽車、本田技研工業公司、JXTG能源公司、出光興產公司、巖谷產業公司、東京燃氣公司、東邦燃氣公司AIR LIQUIDE Japan Ltd.、豐田通商公司、日本政策投資銀行共11家公司，成立了旨在體系化建設氫燃料電池車加氫站的“日本加氫站網絡公司”（JHyM：Japan H2 Mobility）。
根據日本氫能源和燃料電池戰略協會發布的“氫能源和燃料電池戰略路線圖”的官方目標，計劃到2021年3月之前建設160座加氫站、普及4萬輛氫燃料電池車輛。JHyM基于此目標，將業務期設定為10年，首先把到2022年3月建設80座加氫站作為第1期目標，力求在之后繼續擴建。
2018年9月，豐田汽車又與東日本客運鐵路公司達成合作，雙方表示將發揮各自的優勢，在東日本地區建設加氫站、向當地的交通引進氫燃料電池車輛，并在鐵路車輛中應用氫燃料電池技術。
廣泛結盟、共同承擔規模化推廣的成本對于豐田來講是明智的選擇，但正是由于豐田在氫燃料電池領域的絕對優勢，使其陷入了曲高和寡的尷尬局面，其他有心進入這一領域的車企，多少會擔心遭遇豐田的技術壁壘。也是受這個原因的影響，豐田所推崇的混合動力技術也面臨追隨者甚寡的處境。
豐田汽車正在意識到這個問題，2019年4月3日，豐田表示將無償提供豐田持有的關于電機、電控、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權，涉及專利約23740項。豐田表示，這些車輛電動化技術是豐田經過20多年油電混合動力車型研發得以實現高性能、小型化、低成本的先進技術，是能夠廣泛應用于油電混合動力、外插充電式混合動力、純電動、燃料電池等多種形式電動車開發的核心技術。
值得關注的一點是，日系車企向來非常重視專利保護，此番豐田主動開放如此多項專利使用權，這在此前是絕對沒有過的事情，這足以看出，豐田在發展氫燃料電池技術上面臨的壓力。而開放技術專利能否為豐田爭取到盟友？我們可以拭目以待。
全球純電動路線已定，豐田只能徐徐圖之
目前，中國汽車產業正在走以純電動路線為主的清潔能源方向，美國則有以特斯拉為代表的純電動汽車生產企業，歐洲市場也正在向純電動路線轉型，不久前，德系三強的老大們通過電話會議達成一致，表示未來十年要共同發力純電動車型。
為了使德國政府堅定的支持純電動路線，大眾集團還差點和德國汽車工業協會鬧翻。德國汽車工業協會認為，每一種技術路線都要同樣支持，都應該有均衡發展的機會，大眾集團CEO赫伯特·迪斯則認為，這會分散企業研發的集中度，最終則可能導致每一種技術都沒有結果。
雖然當前全球的風向基本都在向純電動技術路線傾斜，但是氫燃料電池技術又是大家都沒有忘記和放棄的技術路線，以中國為例，新能源汽車補貼中，氫燃料電池仍然保持了較高的額度，豐田章男來清華大學，一汽徐留平、比亞迪王傳福、廣汽曾慶紅多位中國車圈大佬也都出現在現場，這也能從側面看出，中國車企對氫燃料電池技術依然保留著興趣。
國際其他車企也是同樣的態度，被問及氫燃料電池技術的時候，多數企業都表示沒有放棄氫燃料電池技術，目前正在儲備中。
純電動技術能否走的通，最終還要看動力電池的突破，如果孤注一擲就會非常危險。目前，國內的乘用車企業也開始逐漸布局氫燃料電池技術，主要以上汽乘用車和長城汽車為主。而反過來看，對于豐田來講，把寶壓在氫燃料電池技術上，雖然其自身在這一領域有極強的技術積累，如果不能得到行業的普遍接納，也很難成為主流技術方向。
面對這種情況，豐田最好的策略只能是徐徐圖之、伺機而發。目前，純電動技術在遠途、重載的商用車領域存在明顯短板，這也正是氫燃料電池技術發展的機會。因此，從商用車領域切入，廣泛締結盟友或許是豐田汽車的上上簽。
全文總結：
可以看出，豐田的盟友結交已首先從中國開始了，畢竟中國依然是全球最大的汽車市場，且氫燃料電池技術還在受到政府支持。中國發展氫燃料電池技術的瓶頸在于核心零部件技術難以突破，此次，豐田與北汽福田、億華通的合作也主要在提供核心零部件層面，這對中國企業核心零部件成熟的推動作用有多大效果？豐田能否依靠這種辦法打開局面？在這場對汽車技術發展方向的把脈和博弈中，誰能取得勝利，我們可能還要繼續觀察。
