假期已接近尾聲，但在工作日的下午，北京蟹島度假村的人流量依然很大。從蟹島度假村東門進去，在不到500米的蟹島路兩邊，停著載客旅游的大巴、外地自駕前來的私家車以及占絕大多數的北京本地車，其中燃油車占到了9成以上。
在這些車輛旁邊，每隔3－4米，就會有一個標有“星星充電”品牌的電動車充電樁。在長約500米的蟹島路上，這樣的充電樁一共有250多根，整齊地排列在道路的兩側。同時，在蟹島東門的一處廢棄的停車場內，還安裝著40余根相同品牌的充電樁。根據充電樁上的銘牌顯示，這些充電樁的出廠日期為2016年2月份，制造商為江蘇萬幫德和新能源科技有限公司。
2年多以前，伴隨著星星充電的擴張，300余根充電樁從江蘇出發，經過1030公里的長途運輸，被高密度地安裝在機場高速附近的北京蟹島度假村；2年多之后，這些充電樁的絕大多數成為無人問津的“僵尸樁”。
其中，蟹島路上的充電樁有的槍頭損壞，有的亮著“故障”的黃燈，有的用塑料袋包裹著裸露出的電線，有的甚至因長時間無人使用已被藤蔓纏繞，剩下的樁位利用率不到1％。而據國家能源局統計，目前全行業的充電樁利用率在15％左右，且行業人士普遍認為充電樁使用率要達到30％以上才可能盈利。
另外，在東門廢棄停車場內，去年冬天一場大火燒毀的十幾輛新能源公交車殘骸依舊擺在那兒，銹跡斑斑的公交車身旁邊則是被完全閑置的40余根交流充電樁。在夜晚，雜草叢生里的部分充電樁的電源指示燈還會閃著紅燈，意味著這些遭到廢棄的樁位是具備正常充電功能的“僵尸樁”。
如今看來，此前作為星星充電在北京的示范點——蟹島，成了一個充電樁的“墳場”。而墳場背后，則是一場與共享經濟類似，由資本催生的野蠻擴張。
從2014年開始，多個汽車主機廠開始在新能源汽車領域展開布局，尤其是以純電動汽車領域為主。伴隨著上游主機廠的戰略調整，下游的充電樁行業也迎來了爆發。
特別是2014年7月，國家發改委頒布了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，提出對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格，2020年前暫免收基本電費后，大大小小的充電樁制造商和運營商便開始前仆后繼地涌入市場。
在這股充電樁的創業浪潮中，萬幫金之星車業集團總裁邵丹薇也是其中的一個。當時萬幫車業銷售業績還不錯，但看到風口的邵丹薇還是決定創立萬幫新能源，并立足江蘇常州啟動“星星充電”項目。
據天眼查數據顯示，萬幫新能源投資集團有限公司成立于2014年12月26日，注冊資本為30，000萬，邵丹薇為公司董事長，占股50％，另一大股東為丁鋒，同樣占股50％。在萬幫新能源的業務布局中，公司旗下有四塊業務：充電設備生產——萬幫德和；充電樁運營——星星充電；新能源汽車銷售——萬幫新能源4S店；用戶充電樁配套服務——云安裝，基本涵蓋了充電樁從生產到安裝，再到運營的全鏈條服務。
依靠著雄厚的資金儲備，星星充電完成了市場初期的原始擴張。據公開報道，僅3個月時間，星星充電就在常州建設了1400個充電樁。隨后，星星充電在全國一、二城市開疆擴土，通過眾籌建樁——由擁有停車位和富余電容等條件的合作伙伴出讓場地，星星充電負責充電樁建設、運營和維護的方式，星星充電的市場份額開始迅速增長。
2016年2月，星星充電進駐到了北京，300余根7kw的交流充電樁從江蘇萬幫德和新能源科技有限公司出廠，一路北上，經過1000余公里的長途運輸后，被密集地安裝在不到500米長的蟹島路兩邊及其東門附近的停車場。2016年6月，星星充電宣布獲得國開發展基金的A輪融資。
從蟹島周邊的地理環境來看，北面緊鄰著機場高速，東邊是溫榆河，西邊和南邊則分布著眾多博物館和藝術園區，因此這個地方常駐人口分布遠談不上有多集中。而且由于度假村的緣故，來蟹島的人群大都是以旅行團為主，交通工具也是以大巴車居多，開電動車來到蟹島游玩的人幾乎是可以忽略不計的一部分。
“蟹島的充電樁基本都是少數游客在用，附近居不會來這兒充電。”一位在蟹島開了4年奶茶店的店主告訴獵云網，自己所住的小區就在蟹島南門外，那兒有國家電網的充電樁，小區的電動車主都會選擇使用國家電網的充電服務。
而根據百度地圖上的星星充電樁數據顯示，其在蟹島投放的290個慢充充電樁中149個處于空閑狀態，33個快充充電樁中9個處于空閑狀態，費用則為0.57元／度，且這些數據也都處于實時變化的狀態。
通過多天的實地統計，獵云網發現蟹島共計300余根的充電樁中，東門附近停車場內的充電樁全部處于閑置狀態，剩余蟹島路上的充電樁在白天，只有3到4根在被使用。而到了晚間，充電樁的利用率則更低，基本只有1到2根在正常運營。綜合統計來看，蟹島的充電樁使用率不到1％。所以，百度地圖的數據不管從哪個維度來看，都與獵云網在實際統計中所得到的數據存在較大的差距。
隨后，獵云網來到蟹島南門附近的國家電網充電樁所在處，發現該處共有12個充電樁，其中有11個正在被使用，而且有些樁位上還存在著好幾輛車排隊的情況。與蟹島內7kw的交流慢充電樁不同，國家電網充電樁為33kw的直流充電樁，充電速度是星星充電的4－5倍左右。在價格方面，國家電網為1.5元／kwh，而星星充電為1.8元／kwh。
“國網的樁是快充，而且下午3點和晚上11點以后，價格還會有優惠，一個月在這兒充電比起其他品牌的能省出不少錢來。”一位正在使用國網充電樁的滴滴司機告訴獵云網，國網的樁比起星星充電和特來電，不僅速度快，而且實惠很多。
“除了特斯拉車主外，大多數購買電動車的消費者對于充電服務費還是比較敏感的，而且快充電樁與慢充電樁差那么多，所以電動車主絕大多數都會選擇排國家電網的隊了。”一位充電樁行業的創業者對獵云網表示，在電價競爭上，民營企業很難競爭過國家電網。
所以，不論是在電價競爭，還是按照業內充電樁使用率要達到30％以上才可能盈利的標準，蟹島都不是一個值得大量建充電樁的地方。那為何星星充電要在充電需求并不旺盛的蟹島，頂著虧損也要密集地建立這么多充電樁呢？
樁位爭奪戰與國家補貼
“之所以要如此密集的建樁，是為了得到更好的運營數據，由此獲得資本方的青睞。”獨立汽車咨詢顧問張翔對獵云網表示，在行業爆發的初期，哪家能率先拿下較多的車樁位，就能很大程度抑制競爭對手的發展，就更有機會獲得投資機構的支持。“至于到底有多少充電樁被有效使用，多數投資機構是不在乎的。“
按照張翔的說法，實際上資本市場是知道盲目擴張的后果會導致大量的充電被閑置。但在市場爆發的窗口期，規模的重要性遠大于運營效率。投資者普遍認為，資源的浪費是暫時的，等到規模化之后，才有可能考慮具體的運營效率和盈利模型。
事實上，為了增加樁位數，讓運營數據更漂亮，星星充電還在除蟹島之外的一些人跡罕至的地方建設充電樁。
根據2016年8月11日EV世紀的《星星充電把充電樁建在了菜地里》一文，獵云網發現在蟹島布局了大量充電樁以外，還將樁位設置在了北京南六環外10公里的大興區一處菜地里。這片樁群共有交流樁20個，直流樁2個，出廠日期是2015年9月，比蟹島的那批樁位還要早。
正是得益于粗暴的打法，星星充電才得以在競爭激烈的充電樁市場一路高歌猛進，并在短短三年的時間里，就躋身為行業前三。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2017年底，全國充電樁數量排名前四名分別為特來電、國家電網、星星充電、普天。
一年之后，截至2018年5月，全國范圍充電運營商達到318家，其中前十家企業市場占有率達到96％。在十家企業中，充電樁的建設和運營還主要集中在四家：國家電網、特來電、星星充電和普天新能源，市場占比約為87％。
其中，特來電運營充電樁數量達到11.2萬個，位居第一，國家電網和星星充電的運營數量5.65萬和4.4萬個；第二梯隊，中國普天、上汽安悅兩家企業的充電樁運營數量則超過了1萬個，分別為1.44萬和1.26萬；而深圳車電網、特斯拉、比亞迪等其他運營商的規模則在幾千個左右。
一面是星星充電的快速擴張，一面是其他公司的破產離場。這種打法和共享經濟模式很相似，贏者通吃，輸者退場，簡單且粗暴。
今年7月31日，充電樁企業深圳容一電動科技有限公司（以下簡容一電動）發布公司解散公告，欠下8000多萬賬款，遭供應商堵門。容一倒閉前不久前，北京富電綠能科技股份有限公司因融資受阻，宣布退出新三板。在更早之前的今年年初，有消息稱深圳充電網科技公司因資金鏈斷裂而停止運營，深圳市沃爾核材股份有限公司以人民幣800萬元受讓聚電網絡48.776％的股權，成為其第一大股東。
一面是破產倒閉，一面又是新玩家融資進場。2017年7月11日，共享充電樁項目易快充宣布獲得400萬天使輪融資；2018年5月30日，艾恩科技智能充電樁“充電加”宣布完成頂商投資天使輪融資；2018年6月20日，電尾猴充電樁完成千萬元A輪融資……
而除了資本的加持外，國家的補貼政策也是充電樁行業的另一大推手。
“補貼讓我們有更多的精力去為客戶服務、為社會服務，提醒我們充電樁不能沒有通電，放在那里曬太陽。”星星充電總經理董曉菁曾在今年年初接受媒體采訪時表示。
根據北京市發布的《2018年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南》，給予公用充電樁建設補貼標準為：7KW及以下的補400元／KW，7KW以上的補500元／KW。星星充電在蟹島安裝的是7kw的交流充電樁，也就意味著其每根充電樁建設可以獲得政府2800元的補貼。
“另外，按照《北京市發展和改革委員會關于政府投資管理的暫行規定》（京發改〔2004〕2423號），投資建設單位可申請不高于項目總投資30％的市政府固定資產補助資金支持。為了拿到足夠多的補貼，大部分企業都會在財務數據上做手腳，讓建設成本增加。”張翔表示。
野蠻投放、粗放運營、需求不足，這些充電樁實際運營過程中種種頑疾也造成了整個行業盈利困難的局面。雖然星星充電具體的虧損還不得而知，但從行業排名第一的特來電所屬上市公司——青島特銳德電氣股份有限公司公開的經營數據可以得知充電樁行業的實際運營情況。
根據公開的財務數據，作為最早布局充電樁市場的上市公司特銳德表示特來電成立的3年時間里，2016年虧損為3億元、2017年虧損為2億元，2018年的目標是將虧損減少至1億元左右。
“特來電連年虧損卻仍在公司持續運轉的主要原因是背靠上市公司，二級市場的資金加持能讓它撐到盈利的那天。但是，這種方式完全不適合創業公司。”上述充電樁行業的創業者告訴獵云網，像星星充電這樣野蠻擴張的背后，實則是用其他業務的收入，如4s店銷售收入來支撐充電樁業務帶來的虧損，“就是拆了東墻補西墻”。
“搶先占到了樁位后，即使充電樁壞了，或者使用率不高，企業一般也不會去用新樁去換舊樁。這樣的做法第一成本太高，第二企業總的樁位數也不會變化。”張翔表示，這個行業目前就是這樣一個情況。占了樁位的企業不注重運營，想要精細化運營的企業又沒辦法獲得樁位，于是就造成了整個行業的不健康發展。墳場，也因此出現。
