從歐洲的寶馬，到國內(nèi)的龍頭車企，再到造車新勢力，龐大而又多元的用戶群，以及良好的用戶反饋，都將寧德時代塑造成神話般的企業(yè)，以致當威馬EX5被傳采用谷神電池時，消費者向威馬發(fā)出了嚴厲的質(zhì)問，“我的寧德時代電池呢？”
是的，寧德時代已經(jīng)被優(yōu)秀電池稱號所“綁架”，頗有“寧德時代出品，必屬精品”之意，就像手機界的蘋果，汽車界的ABB。只是，對于一個成立時間不足7年的企業(yè)，寧德時代真有這么出色嗎？還是“表面風光”？寧德時代全面出擊的風險性如何？不論如何，高光的寧德時代留給外界的疑惑越來越多。
寧德的時代
德國時間7月9日下午，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，寧德時代將2.4億歐元（約折合18.7億人民幣）在聯(lián)邦德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。至此，寧德時代歐洲業(yè)務(wù)正式踏上征程。
攻入歐洲市場的背后，是寧德時代已經(jīng)成長為全球最大動力電池供應(yīng)商的實力延伸。在2017年全球動力電池前十榜單里，中國品牌占了7個，其中寧德時代擠掉松下成功奪魁。要注意的是，與寶馬打造的良好合作關(guān)系，也是寧德時代工廠落子德國的一個重要原因。
早在寧德時代成立后的第二年，也就是2012年，華晨寶馬便確立了與寧德時代在動力電池領(lǐng)域的合作關(guān)系。對于寶馬與寧德時代確立合作的原因，寶馬內(nèi)部人士向記者表示：“雖然中國動力電池廠商眾多，但寧德時代實力更強、更專業(yè)，符合寶馬對零部件的需求標準。”
從結(jié)果來看，寧德時代也不負寶馬的期望。在雙方良好合作與相互促進下，寧德時代快速成長為全球最大的動力電池廠商，被外界譽為本世紀最大的商業(yè)奇跡之一；而寶馬也獲得全球第二大新能源汽車廠商之名，僅次于比亞迪，對于一個豪華品牌而言，寶馬這個第二名含金量十足。
以與寶馬的合作為基礎(chǔ)，寧德時代德國工廠的落地，為寧德時代拓展“歐洲朋友圈”打下了堅實的基礎(chǔ)。縱觀此次寧德時代德國工廠落地的背后，不僅是寧德時代與寶馬合作關(guān)系的遞進，更是寧德時代對歐洲新能源汽車市場發(fā)起的一次沖擊。
相較歐洲市場的一點及線策略，寧德時代在國內(nèi)奉行的是廣撒漁網(wǎng)戰(zhàn)略，拿下包括宇通客車、上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等主流自主新能源乘商用車企業(yè)，還有勢頭正猛的新造車企業(yè)，比如威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度與車和家等。
客戶從新勢力企業(yè)，到國內(nèi)龍頭車企，再到歐洲豪門，顯然，寧德時代已不是寧德的“時代”，也不是中國的寧德時代，而是全球的CATL。
?成功的密碼
“篳路藍縷啟山林，櫛風沐雨砥礪行。”作為寧德時代的締造者，盡管七年前的曾毓群對動力電池市場的未來充滿希望，但他怎么都想不到，短短7年光景，就能將寧德時代打造為一家名利雙收的明星企業(yè)。
除了斬獲2017年全球動力電池品牌冠軍外，寧德時代賺得也是盆滿缽滿。過去三年的財報顯示，2015~2017年寧德時代營收分別為57.03億元、148.79億元和199.97億元，年均復(fù)合增長率為87.26%；凈利潤分別為9.51億元、30.89億元、42.88億元，年均復(fù)合增長率112.39%，居行業(yè)第一。
2018年4月4日，寧德時代順利闖關(guān)過會，從招股書披露到IPO成功過會，寧德時代前后僅用時24天，一舉刷新IPO過會紀錄。而在科技部發(fā)布的《2017年中國獨角獸企業(yè)發(fā)展報告》中，寧德時代位列第六，估值達到1,300億元，經(jīng)過官方加持為“獨角獸”企業(yè)。寧德時代的“熱度”可見一斑。
分析寧德時代取得成功的原因，政策毫無疑問是最大推手，其作用是除了“引爆”國內(nèi)新能源市場需求外，至為關(guān)鍵的是將日韓電池拒之門外，進而讓國產(chǎn)電池進入肆意增長階段。
不過，寧德時代的崛起固然有機遇的因素，更重要的還是其對于技術(shù)開發(fā)的重視。寧德時代的電池究竟好在哪里，就該問題記者向一些新能源汽車研發(fā)工程師進行了咨詢，他們的回答如出一轍，“品質(zhì)更好，售后服務(wù)更完善。”
換言之，寧德時代給外界留下了更注重研發(fā)、更有服務(wù)意識的良好口碑。數(shù)據(jù)是最為有力的證據(jù)，寧德時代2017年研發(fā)經(jīng)費占當年營業(yè)收入的比例高達8.16%，且公開授權(quán)的專利已超過2,800項。
重視研發(fā)的背后，是作為研發(fā)人員出身的曾毓群，更懂研發(fā)人員重要性的正確認知。所以，寧德時代一直積極引入技術(shù)帶頭人，聘用國內(nèi)外專家作為學(xué)術(shù)委員會成員，以高端技術(shù)人才為引領(lǐng)，組建了一支擁有近千名博士和碩士的創(chuàng)新型科技人才隊伍。寧德時代還制定了《研發(fā)績效管理細則》，并區(qū)別對待預(yù)研人員、產(chǎn)品開發(fā)人員和研發(fā)職能部門人員的績效考核，通過研發(fā)績效管理，強化以責任結(jié)果和績效為導(dǎo)向的價值評價體系，以提升研發(fā)創(chuàng)新能力的質(zhì)量。
寧德時代的服務(wù)意識與前身寧德新能源科技有限公司（ATL）有著莫大淵源。ATL公司為各筆記本電腦公司、手機公司服務(wù)，擅長技術(shù)整合以及持續(xù)的工藝流程改善，為客戶交付具備市場競爭力的產(chǎn)品和系統(tǒng)解決方案。作為一家服務(wù)型電池廠商，ATL開放與服務(wù)的企業(yè)理念深深影響著寧德時代，使后者更懂市場，視野更為廣闊。
總的來說，寧德時代的成功并無意外可言，是聚集天時、地利、人和三要素的又一成功樣板。但是，天時總是驟然變化的，助推寧德時代登頂?shù)恼咭亚娜凰蓜樱詫幍聲r代還需枕戈待旦，忌焦勿躁。
隱憂何在？
作為資本的游戲，被吹捧到成為“大國重器、全球龍頭”的40多倍PE的寧德時代，在純制造企業(yè)IPO中也算是天價。正如業(yè)內(nèi)人士所說，“這未必反映了投資人堅信寧德時代10年后的未來，只反映了他們堅信別人堅持看好寧德時代。如果業(yè)績下滑，又將是一場擊鼓傳花的游戲。”
就募集資金的用途而言，寧德時代在去年11月10日對外公布的創(chuàng)業(yè)板首次公開發(fā)行股票招股說明書中，披露將投資寧德時代湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目、寧德時代動力及儲能電池研發(fā)項目。而產(chǎn)品主要包括動力電池電芯、模組及電池包。其中投資98.6億元的生產(chǎn)基地項目將建成24條生產(chǎn)線，共計年產(chǎn)能24GWh動力電池產(chǎn)品。
實際上，寧德時代并不缺現(xiàn)金流。其賬面上2017年期末光銀行存款就有120億元。看起來，募集資金131.2億元財務(wù)上必要性不大。這兩個項目如果寧德時代自己出錢干也完全沒問題，似乎根本無須募資。只是，IPO的套路大家都懂。樂視當初飛上天，現(xiàn)在也是被人踩死。
另外蹊蹺的是，根據(jù)相關(guān)媒體調(diào)查，寧德時代的溧陽百億項目延緩了，即由位于江蘇中關(guān)村科技產(chǎn)業(yè)園的“江蘇時代新能源科技有限公司”投資建設(shè)動力及儲能鋰離子電池研發(fā)與生產(chǎn)的這個100億元的項目。一邊擴張，一邊緩建，寧德時代內(nèi)部到底發(fā)生了什么，現(xiàn)在還是個疑問。
讓寧德時代更為警惕的是，合作伙伴寶馬和潛在合作伙伴大眾將發(fā)力下一代固態(tài)電池，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯直言發(fā)力固態(tài)電池的用意所在是“從長遠來看，我們不能讓自己依賴少數(shù)亞洲（電池）制造商。”顯然，作為新能源汽車最核心的零部件，歐洲廠商斷不會將之孤注一擲于其它廠商，包括寧德時代。
如果說大眾和寶馬紛紛表態(tài)將發(fā)力動力電池市場只是給寧德時代做出警醒，那么國內(nèi)政策變動和市場走勢則是致命影響。寧德時代的崛起毫無疑問是借了新能源政策的東風，但是隨著2020年新能源相關(guān)政策變動，還有日韓電池在國內(nèi)的破冰，這意味著中國電池企業(yè)躺著也能把錢掙了的時光將一去不復(fù)返，未來勢必面臨更多挑戰(zhàn)。
中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，動力電池行業(yè)已經(jīng)進入淘汰階段。“好的企業(yè)能夠生存下去并得到更大的發(fā)展前景，否則在大浪淘沙中會被淘汰。”
2016年我國動力電池企業(yè)有155家，這一數(shù)字在2017年下降到130多家，截止到2018年6月，市場上只剩下105家“存活”企業(yè)。而且，這種淘汰賽還在繼續(xù)。就在比亞迪與寧德時代爭當“行業(yè)一哥”之時，第三名的沃特瑪卻陷入資金鏈斷裂危機，其窘迫處境直接反映了行業(yè)大部分電池企業(yè)的當前困境，以致業(yè)內(nèi)發(fā)出疑問，“沃特瑪?shù)慕裉焓菍幍聲r代的明天嗎？”
寧德時代和比亞迪，這對國產(chǎn)動力電池棋手，伴隨市場競爭加劇，雙方的“戰(zhàn)局”也持續(xù)升溫。7月4日，寧德時代宣布與東風汽車成立合資電池公司。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議。大戰(zhàn)一觸即發(fā)，鹿死誰手還是未知。
技術(shù)上，比亞迪敢于突破磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，并積極開發(fā)三元鋰等下一代電池。2015年，比亞迪采用新的磷酸鐵錳鋰正極材料，相對于磷酸鐵鋰，磷酸鐵錳鋰正極材料具備高電壓、易管理、高體積密度、高循環(huán)壽命、高安全性、低成本和低溫性能好等優(yōu)勢，在不改變現(xiàn)有生產(chǎn)條件的情況下，將電池的能量密度提升至156瓦時/千克，搭載同容量該新型電池的比亞迪E6純電動汽車續(xù)航里程從300公里提升到了400公里，大大提升了車輛的運營經(jīng)濟性。
相比之下，寧德時代堅持磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩條腿走路，磷酸鐵鋰電池主要應(yīng)用于儲能及大巴，三元電池則主要應(yīng)用于乘用車，技術(shù)研發(fā)重心更向三元電池傾斜，未來磷酸鐵鋰和三元電池的產(chǎn)能比將達到2:1左右。和華晨寶馬的合作打開了寧德時代在車用電池領(lǐng)域的局面，雙方共同開發(fā)的高壓電池，具備安全和長壽命等特點，這為以后寧德時代與多家車企展開合作打下了堅實的基礎(chǔ)。
必須指出的是，規(guī)模化是降成本的必然路徑，電池擴產(chǎn)能的道路上，寧德時代較之比亞迪更加堅定；三元電池路線被認為是乘用車的主要技術(shù)路線，尤其是高鎳三元電池，寧德時代比比亞迪更早轉(zhuǎn)向這一技術(shù)路線，技術(shù)儲備更加充分；寧德時代對下游應(yīng)用市場更加開放，雖然比亞迪正在分拆動力電池業(yè)務(wù)，但垂直產(chǎn)業(yè)鏈的布局依舊會影響合作伙伴的加入，未來在擴產(chǎn)能的道路上，寧德時代可能獲得更多的資金支持。
一個是老牌廠商積極求變，一個是新銳品牌全面出擊，寧德時代和比亞迪的“一哥之爭”還遠未結(jié)束。不過，伴隨動力電池白名單的放開，日韓電池來襲，國內(nèi)電池市場的競爭形勢將迎來更多變數(shù)。其中通用、日產(chǎn)支持的LG化學(xué)以及特斯拉專供電池供應(yīng)商松下，是寧德時代未來的強敵，特別是其三元鋰電池。
例如LG化學(xué)，它選擇以軟包電池為切入口，吸引到通用、雷諾、日產(chǎn)等一批跨國車企。它所研發(fā)生產(chǎn)的NCM622電池將出現(xiàn)在雪佛蘭Bolt、日產(chǎn)Leaf等全球暢銷的電動汽車上。NCM622電池不是終點，LG化學(xué)打算依次推出NCM712、NCMA等電池，到2020年將能量密度提升至700Wh/L，較現(xiàn)有動力電池的能量密度提升50%。
雖然隨著國內(nèi)動力電池政策方面的限制解除，LG化學(xué)獲得更多的競爭機會，但它還不是寧德時代必須要面對的對手，松下才是。特斯拉已經(jīng)確定在上海建造工廠，生產(chǎn)電池及旗下電動汽車。與特斯拉形影不離的松下，應(yīng)該是上海工廠的理想合作伙伴。若如此，僅特斯拉這一家伙伴，松下就擁有與寧德時代相爭的資本。
松下的電池包括方形和圓柱形兩種，與純電動汽車配套使用的是圓柱電池。據(jù)了解，ModelS和ModelX所采用的18650圓柱電池單體能量密度可達到265Wh/kg，Model3使用的21700電池能量密度高達300Wh/kg，高出一眾競爭對手。至于未來，松下正在研發(fā)全固態(tài)電池，且與整車廠豐田向著高能量密度實現(xiàn)突破。
隨著新能源汽車股比放開、補貼政策退出，國內(nèi)電池企業(yè)迎戰(zhàn)的不再局限于比亞迪、國軒。決定電池一哥的終極競賽將在2020年到來。
