5月26日晚，恒大汽車發布公告，宣布恒大集團及其關聯方持有的公司58.5%股份將被一家外部公司收購。

其中29%的股份將立即被收購，而收購方在規定期限內還擁有收購剩余29.5%股份的權利。如果這些股份全部被收購，恒大汽車將徹底從恒大集團中剝離，電動汽車業務將能夠正式獨立運作和發展。

根據該條款書，潛在賣方與潛在買方可能就買賣潛在賣方所持公司股份訂立最終協議。恒大汽車的三大股東——恒大健康、恒大集團及Acelin Global Limited，共持有恒大汽車58.5%的股份。

5月27日上午9時，恒大汽車在香港聯交所恢復買賣，開盤后股價一度大漲超110%。

公開資料顯示，自成立以來，恒大汽車推出了恒馳5、恒馳6和恒馳7三款車型。目前，恒馳5已經進入量產并交付給消費者，而恒馳6和恒馳7仍處于開發和驗證階段。

根據2023年財報，恒大汽車集團資產總額348.51億元；負債總額725.43億元，整體上已經資不抵債。2023年全年，恒大汽車累計交付僅一千多輛。

高高舉起，重重摔下？“錯”在哪？

新能源汽車行業在早期的“大干快上”浪潮中，資源分散現象極為嚴重。據中國流通協會統計，2015年至2017年6月底，計劃投建的新能源整車項目超過200個，相關投資金額突破人民幣萬億元。如果將各家車企已公開的新能源汽車產能目標匯總，總量幾乎接近當前國內燃油車銷量——超過2,000萬輛，是2020年國家預定新能源車銷量目標的10倍之多。

這一現象導致了嚴重的產能過剩問題。2020年國內新能源汽車總產能已達2669萬輛，而當年新能源汽車累計銷量僅約136.7萬輛，產能利用率僅約5.1%，閑置產能超過2500萬輛。制造業離不開規模化，盈利離不開運營效率。

與此同時，汽車產能需要達到80%才能保證盈利，而目前新勢力中只有特斯拉和理想等少數公司實現了凈盈利，其他大多數新勢力企業仍處于毛利率階段，尚未實現凈利潤轉正。即便是頭部車企都如此艱難，弱勢新勢力的生存也是舉步維艱。

在這種高難度的環境下，淘汰賽的殘酷程度和參賽時的踴躍程度基本上是正相關的關系。高合、愛馳、恒馳等企業還在復活之路上掙扎，能走多遠尚未可知。