6月15日，北汽昌河官網發布了《關于原江西昌河鈴木汽車有限責任公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》。至此，昌河鈴木正式解散。
就在眾人為此議論紛紛，并為長安鈴木的未來擔憂之時，日本媒體最新消息稱，鈴木已經與長安汽車就解除合作協議，在進行談判。
該媒體還援引消息人士透露的消息：“鈴木正決定撤出在中國當地生產的方針，并與合資對象長安汽車解除合作關系。”
雖然雙方尚未達成最終解散合資公司——長安鈴木的協議，但鈴木汽車“退出”中國汽車市場的決心似乎已定。
鈴木在中國的這一變動看似有些突然，不禁令人唏噓。
但從近幾年鈴木的業績表現以及中國汽車市場的情況來看，其選擇退出中國市場也實屬無奈之舉，在情理之中。然而，鈴木“退出”中國市場，是真的嗎？
而長安鈴木自2011年銷量達到22萬輛歷史高峰后，其銷量也一直處于下滑狀態。
2017年，長安鈴木年銷量已經跌至8.39萬輛。進入2018年銷量表現進一步惡化，今年1-5月長安鈴木累計銷量為2.19萬輛，同比下滑44.95%。
銷量節節退縮，業績自然連連虧損，加之中國市場環境的變化，記者認為，鈴木汽車無論是在產品定位、產品布局，還是產品力上和品牌發展規劃上，早已跟不上中國市場和消費者需求變換的步伐。
雖然長安鈴木也曾尋求轉變以謀發展，并在中國推出了一款越野性能良好的SUV車型維特拉，短暫的讓人眼前一亮，但終究因市場競爭環境激烈，而其自身空間不大、懸掛偏硬等因素，又被“冷落”。
在這樣的背景下，不管是對于鈴木也好，還是長安汽車和昌河汽車也好，與其這樣苦苦維持度日，倒不如“一刀兩斷”來的痛快。
在中國市場，鈴木與北汽、長安的合作，并沒有發揮出1+1>2的效應，相反卻成為極大的拖累。因為體量小，品牌較弱，鈴木根本不可能受到重視。
于是，鈴木才會如此決絕的，選擇跟長安和昌河“分手”，并集中資源大力發展該品牌最“引以為傲”的印度市場。但鈴木真的會就此“退出”嗎？恐怕還要劃上一個大大的問號。
“退出”中國？
雖然現在鈴木在印度市場表現較好，但中國作為全球最大的汽車市場，有哪個車企有理由，且會甘心放棄呢？
畢竟，印度市場從品牌溢價和盈利狀況來看，與中國相差太遠。不管是大眾、通用，還是奔馳、寶馬這樣的豪華品牌，最賺錢的市場，就是中國。
記者認為，鈴木放棄的，或許只是長安和昌河而已。畢竟，無論是北汽集團也好，還是長安汽車也好，在合資公司方面，似乎情況都有點“糟糕”。
目前，北汽集團主要仰仗北京奔馳盈利，自主板塊乏力，而除了北京奔馳之外的其它合資品牌，表現均不如人意，昌河鈴木表現不佳，就連北京現代也遭遇滑鐵盧。
與此同時，北京奔馳也被業界認為是德國三大豪華品牌在中國本土制造工藝當中最差的。
當然，長安汽車也是焦頭爛額，自主板塊雖然似乎有所好轉，但并不顯著。
對其產生決定性影響的利潤奶牛——長安福特正遭遇產銷雙降，長安鈴木和長安標致雪鐵龍年凈利潤也有不同程度的虧損。長安馬自達有所增長，但長期以來并未做大做強。
值得一提的是，2016年鈴木陷入“作弊門”，受這起丑聞影響，鈴木汽車不僅形象受損，且公司股價也大幅下跌。這對本就在中國市場處于下坡路的鈴木來說，無異于雪上加霜。
雖未查閱到鈴木需要為此付出多少具體代價來進行補救，但從涉及的規模（共涉及14款車型約210萬輛）來看，這筆費用不會少。
這也意味著鈴木當下的財務情況并不樂觀，因此鈴木已沒有更多的資金，來支持一直持續虧損、毫無生氣的昌河鈴木和長安鈴木。
或是以退為進目前來看，日本和印度是鈴木表現最好的市場。因此，也不難理解，鈴木為何選擇放棄昌河和長安，集中精力和資源去發展印度市場了。
不過，在汽車K線看來，這只是鈴木的“緩兵之計”，也是對全球市場的戰略性收縮。“放棄”長安和昌河，選擇暫時性的“退出”中國市場，或許是為了更好歸來。
畢竟，不管是昌河鈴木也好，長安鈴木也好，它們的現狀，除了會浪費鈴木的資金投入，并不會帶來什么收益，且話語權也比較有限。
更重要的是，中國汽車市場政策和消費環境的巨變。
汽車K線認為，未來，隨著進口車稅率下降、外資股比限制完全放開，或許鈴木會選擇獨資、又或者牽手吉利和長城等其他中國主流自主品牌進行合作，亦或者攜手與其有戰略合作關系的豐田汽車，重返中國市場。
據悉，鈴木汽車已與豐田牽手開展合作，除共享部分車型之外，雙方還將在技術、研發以及電動化方向展開合作。雖然目前主要合作是基于印度市場，但隨著兩者合作的深入，一切并非不可能。
而隨著鈴木與豐田的深入合作，鈴木在技術、研發以及汽車電動化領域或將進一步提升，而這也將為鈴木重返中國市場打下良好的基礎。或許，對于鈴木而言，退一步海闊天空。
