最近，汽車界最炙手可熱的話題莫過于“ABE”。兩位行業(yè)的巨頭，小鵬汽車董事長何小鵬和華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東，就ABE展開了激烈的爭論。

「連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。」

「一些人根本就沒有搞懂AEB為何物！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍?！?/span>

后來，何小鵬在朋友圈發(fā)文，「我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么?！?/span>

值得一提的是，理想L9是行業(yè)內(nèi)第一個把激光雷達(dá)融入AEB (比激光雷達(dá)融入NOA要難得多）的量產(chǎn)車型，而理想汽車CEO李想卻選擇了「不和華為吵架，實在吵不過呀」。

剛剛，小鵬汽車開啟了最新的反擊：我們吵不過？那就直接上成績單吧！

小鵬稱AEB很重要，但AEB測試不等于營銷炒作。車企對AEB的研究已經(jīng)有三十多年的歷史了，在大量車型中AEB功能廣泛應(yīng)用，中、美、歐等各國的監(jiān)管和測試機(jī)構(gòu)也已經(jīng)形成了完善和成熟的測試方法。無論是燃油車（BBA、沃爾沃等）還是目前火熱的智能汽車，AEB都是一項主動安全的基本配置。

AEB測試項目基本涵蓋日常行車所有場景。以2023年的歐洲新車安全評鑒協(xié)會（E-NCAP）的測試為例，與AEB相關(guān)的測試項目分為四大類，分別為：行人、自行車、摩托車、還有車輛，其中每一類測試對于本車及對方物體的速度都有詳細(xì)規(guī)定。

小鵬稱AEB很重要，有標(biāo)準(zhǔn)，基于AEB的主動安全性能是當(dāng)今汽車智能化技術(shù)的硬核表現(xiàn)。而關(guān)于AEB的考核也很嚴(yán)格，C-NCAP、E-NCAP對于AEB的碰撞測試均有明確的標(biāo)準(zhǔn)要求。

那讓余承東何小鵬隔空互懟的AEB 究竟是什么東西？大佬們爭論點到底在哪里？

ABE：汽車自動緊急制動系統(tǒng)

處于漩渦中心的“AEB”即自動緊急剎車系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking），該系統(tǒng)能實時監(jiān)測車輛前方的行駛環(huán)境，并在可能發(fā)生碰撞危險時自動啟動車輛的制動系統(tǒng)，使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞。

ABE的工作原理

ABE系統(tǒng)通過使用雷達(dá)技術(shù)來實時監(jiān)測車輛前方的行駛環(huán)境，以及車輛與前方障礙物的距離。與之配合的電子控制單元會分析車輛的速度和距離，判斷是否存在碰撞的風(fēng)險。如果系統(tǒng)認(rèn)定存在碰撞危險，它會向駕駛員發(fā)出警報，促使駕駛員采取措施避免碰撞。

如果駕駛員未能及時采取行動，ABE系統(tǒng)將在距離安全距離較近的情況下自動啟動制動系統(tǒng)，以最大程度地減速或甚至完全剎車，從而降低與前方車輛或障礙物發(fā)生碰撞的概率，幫助避免事故發(fā)生。

ABE的爭論點

為何一項看似基礎(chǔ)的安全配置會引發(fā)兩家智能駕駛領(lǐng)軍企業(yè)的論戰(zhàn)呢？

這其中的核心問題或許在于雙方對AEB使用體驗的不同關(guān)注點。

在問界新M7上市期間，余承東花費了大量時間強(qiáng)調(diào)主動安全的升級，他宣稱ADS 2.0可以處理更多危險情況，包括逆光、眩光、視線遮擋，以及不規(guī)則障礙物，如行人突然出現(xiàn)或山路上散落的滾石。問界新M7可以及時識別這些情況并實施制動，從而提高安全性。

但為什么何小鵬對競爭對手的產(chǎn)品提出了質(zhì)疑？他的核心觀點在于，他認(rèn)為“路上誤剎車的情況太多了”。在目前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中，AEB通常是縱向AEB，它在觸發(fā)時的速度大多限定在60公里每小時以內(nèi)。何小鵬擔(dān)心，如果速度過高，AEB誤剎車可能會對駕駛員造成巨大驚嚇，這是無法接受的。

何小鵬所提出的質(zhì)疑實際上關(guān)注的是AEB的實際使用體驗，即所謂的“幽靈剎車”。盡管AEB可以確保車內(nèi)乘員的安全，但這項配置有時會誤觸發(fā)緊急制動。這種情況不僅對后方車輛構(gòu)成危險，還可能降低駕駛和乘坐車輛的舒適感，進(jìn)而降低對智能駕駛技術(shù)的信心。

在追尾碰撞測試中，多款傳統(tǒng)汽車型號在50km/h下取得了高達(dá)85%的成功率，降低了碰撞時的撞擊速度超過80%。然而，當(dāng)速度提升至65km/h左右時，AEB的成功率急劇下降至30%，而撞擊速度僅減少60%。此外，AEB在左轉(zhuǎn)時與對向來車和T型碰撞等場景中幾乎無法生效，揭示了AEB在某些情況下的有限效用。

值得一提的是，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，一些高級輔助駕駛系統(tǒng)中的AEB表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)不錯。國內(nèi)的一些車型已經(jīng)能夠在80km/h的追尾碰撞測試中成功剎停。然而，測試和實際駕駛環(huán)境之間存在復(fù)雜的差異，后者面臨更多的干擾和挑戰(zhàn)。因此，AEB的實際體驗需要更多的迭代和改進(jìn)。

或許正如何小鵬所提到的，未來AEB技術(shù)有望不僅能夠識別障礙物，還能夠自主引導(dǎo)車輛采取避讓動作，從而大幅提升駕駛安全性和駕駛員的體驗。

寫在最后

何小鵬和余承東掀起的“AEB風(fēng)波”，讓AEB系統(tǒng)得到了史無前例的關(guān)注度，這爭論的背后是對汽車安全和技術(shù)發(fā)展的重要探討。

無論爭論如何，ABE作為一項關(guān)鍵的安全技術(shù)，將繼續(xù)在汽車行業(yè)中扮演重要角色，為駕駛員和行人提供更高水平的安全保障。這一技術(shù)的不斷發(fā)展和完善，將有助于減少交通事故的發(fā)生，使道路更加安全。ABE代表了科技與汽車產(chǎn)業(yè)的融合，也是未來智能汽車安全技術(shù)的一個關(guān)鍵方面。