“歡迎更多新零售伙伴，和小鵬一起迎接智能電動新時代的到來。”9月的第一天，小鵬汽車CEO何小鵬的首條微博，便是關(guān)于銷售渠道的內(nèi)容。這被認為是造車新勢力銷售模式的大轉(zhuǎn)型，曾經(jīng)一度堅持直營模式的新勢力，即將回歸經(jīng)銷商模式。

打開微博鏈接，一張海報十分顯眼，“小鵬新零售招募，從電動化邁向智能化，小鵬汽車誠邀擁抱新零售、堅信智能化的合作伙伴共創(chuàng)共贏。”這也意味著，一度被看作“最像”特斯拉的新勢力，在銷量和利潤的雙重考驗之下，將要進行銷售渠道變革，尋求新的出路。

小鵬汽車也并非首家渠道變革的新勢力。今年以來，與小鵬汽車進行類似改革的新勢力還有蔚來、極氪、嵐圖、領(lǐng)克等品牌，他們陸續(xù)進行代理經(jīng)銷商的招募，或者有采取經(jīng)銷商模式的計劃。

變革的背后，也說明曾經(jīng)一度流行的直營模式，在激烈的市場競爭之下逐漸暴露出短板。只是，回歸經(jīng)銷商模式，就能解決當下銷量困局和利潤難題嗎？

造車新勢力“重回”經(jīng)銷商懷抱

從信息上來看，小鵬汽車回歸經(jīng)銷商模式，并非一時興起，而是經(jīng)過了深思熟慮。

就在何小鵬發(fā)布微博之后，小鵬汽車于九月初便召集經(jīng)銷商舉辦了新零售大會，并且發(fā)起了“木星計劃”。信息顯示，該計劃由小鵬汽車總裁王鳳英帶領(lǐng)推動，核心目的則是吸引有實力的經(jīng)銷商加盟，從而擴大銷售渠道。

目前，小鵬汽車已將銷售區(qū)域由24個縮減至12個，并正在逐步淘汰效率低下的直營門店，擴大代理經(jīng)銷商的門店規(guī)模。

從具體的操作層面來看，小鵬汽車也已經(jīng)制定好了明確的計劃。據(jù)悉，小鵬汽車對招募城市、場地要求以及人員、資金等都提出了明確的要求。

關(guān)于招募城市問題，城市空白汽車商圈、空白商業(yè)商圈均可接受授權(quán)加盟申請，小鵬汽車不設(shè)限制，但會結(jié)合具體申請場地優(yōu)選新零售合作伙伴。

關(guān)于場地要求問題，需要位于城市主流汽車商圈，實際使用面積不低于1000平米，銷售展廳面積不低于300平米，可接受兼營、輕改造裝修。

關(guān)于資金實力問題，授權(quán)運營公司注冊資金不得小于1000萬元，汽車板塊業(yè)務(wù)年營業(yè)收入1億元以上；資產(chǎn)負債率低于70%的優(yōu)先。

從招募的條件來看，小鵬汽車也拿出了相應(yīng)的誠意。據(jù)悉，為了降低經(jīng)銷商開店門檻，小鵬汽車還取消了“先運營商超店一段時間，銷售指標達成后才能申請開店”的條件限制，經(jīng)銷商直接就能開設(shè)包含銷售和售后的綜合門店。

回歸經(jīng)銷商模式之后，小鵬汽車也立下了宏偉目標。未來三年，小鵬汽車將要達到百萬輛銷量目標，并且計劃在未來三年內(nèi)建設(shè)500家集銷售和服務(wù)功能于一體的綜合店、1000 家體驗中心及衛(wèi)星店，實現(xiàn)銷售、服務(wù)閉環(huán)。

回歸經(jīng)銷商模式的新勢力，并非小鵬汽車獨一家，其他新勢力也在計劃擴大經(jīng)銷商渠道。據(jù)有關(guān)媒體報道，蔚來的子品牌阿爾卑斯的售后服務(wù)、交付中心由全國性的經(jīng)銷商集團承接，但商超店依然為直營。

一直采取直營模式的蔚來汽車，主要目的就是為了提升客戶體驗。如今，子品牌阿爾卑斯采用經(jīng)銷商模式，主要從銷量上來考慮，定位更為親民化的品牌，依托經(jīng)銷商的力量出售更多走量車型，也是蔚來情理之中的考量。

國內(nèi)汽車集團旗下的新勢力嵐圖，一直采用“自營+伙伴”新直營模式。今年一季度開始，便開始擴大“生態(tài)合作伙伴”的招募比重，同時還將東風(fēng)系下屬的合資品牌4S店投資人作為招募對象。

另一邊，極氪汽車也開展了渠道改革，提高經(jīng)銷商門店比重。2021年成立以來，極氪汽車直營體系有四種門店類型：極氪中心、極氪空間、交付中心和極氪家。極氪已經(jīng)啟動經(jīng)銷商招募計劃，在一、二線城市進行重點布局，以提升極氪家的授權(quán)經(jīng)銷商門店比例。官方數(shù)據(jù)顯示，截至8月底，已有40家極氪家店面落成。

銷量、利潤KPI之下，經(jīng)銷商模式吃香？

事實上，小鵬汽車回歸經(jīng)銷商模式的想法，早就有跡可循。

在今年二季度財報電話會上，何小鵬就明確指出，“要在銷售網(wǎng)絡(luò)進行大刀闊斧的優(yōu)勝劣汰，并用更快的速度引進優(yōu)秀的經(jīng)銷商伙伴，加快在二線和低線城市的市場份額擴張。”

梳理小鵬汽車的發(fā)展情況，自從2022 年 9 月小鵬G9發(fā)布之后，小鵬汽車銷量便遭遇滑鐵盧。數(shù)據(jù)顯示，小鵬G9發(fā)布后的第四季度，月交付量一度低至 5101 輛。從整體交付量來看，小鵬汽車2022年交付量為12.08萬輛，從如日中天下跌至新勢力第四名。2023年上半年，小鵬汽車累計交付4.14萬輛，距離10萬輛交付的目標相去甚遠。

如今，隨著小鵬G6和新款小鵬G9的上市，小鵬汽車暫時擺脫了危機，月度交付量回歸萬輛陣營。不過，這對于造車新勢力來說，一個月一兩萬的銷量還遠遠不夠。唯有完成更大的交付量，實現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)，才能有效降低成本，最終實現(xiàn)盈利。早在今年4月，何小鵬就表示，300萬輛是未來10年車企活下來的生死線。

再看小鵬汽車的盈利情況，也并不樂觀。不久前，小鵬汽車發(fā)布的第二季度財報顯示，小鵬汽車第二季度綜合毛利率為-3.9%，車輛銷售毛利率更是跌至-8.6%。這也是小鵬汽車首次出現(xiàn)單季毛利率與車輛銷售毛利率雙負值的情況。

對于小鵬汽車而言，除了推出有競爭力的產(chǎn)品，渠道布局也非常關(guān)鍵。加大渠道的覆蓋力度，降低企業(yè)運營成本，是小鵬汽車的當務(wù)之急。當然，僅憑借直營店來擴大渠道的覆蓋力度，對于小鵬這樣的新勢力來說，顯然難以承受。

本田中國做過一項測算，在中國運營一家汽車直營店的平均成本約為400萬元人民幣/年，如果一家新勢力要覆蓋全國220-250個城市，每個城市開3個直營店，那么運營成本一年就要花26-30億元，這顯然是一筆巨大的開支。

綜合分析來看，小鵬汽車對銷售網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化，引進資質(zhì)優(yōu)秀的代理經(jīng)銷商，加速二線及以下城市份額的擴張步伐，本質(zhì)上就是要依托渠道的效能，帶動整體銷量，同時降低渠道運營成本。

“小鵬回歸經(jīng)銷商模式就是降本增效的一種策略。”汽車流通行業(yè)專家劉錦南（化名）向蓋世汽車表示，直營模式曾經(jīng)一度被看作新勢力的標簽，有別于傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，直營模式被認為更具備創(chuàng)新性。如今，新勢力開始疏離直營模式，回歸經(jīng)銷商的懷抱，背后是應(yīng)對不斷變化的市場而作出的決策，活下去才是核心需求。

回歸經(jīng)銷商模式可解困局？

那么，回歸經(jīng)銷商模式，造車新勢力們的如意算盤就能打響嗎？

“早期這批新勢力為何熱衷于直營模式？其實是一種沒有選擇的選擇。”劉錦南認為，早期新勢力比較弱小，認知度和品牌效應(yīng)均處于弱勢地位，選擇直營模式更有利于打開局面，樹立自身的品牌效應(yīng)，提升客戶體驗。

從消費者角度來看，直營模式或許比經(jīng)銷商模式更好，以透明的價格和高效的服務(wù)體驗取勝，沒有中間商賺差價，讓消費者放心購買產(chǎn)品。然而，直營模式在實際操作過程中，對于企業(yè)而言并不容易，要想進入下沉市場，直營模式難度遠遠高于經(jīng)銷商模式。

劉錦南指出，直營模式還有一個好處在于客源和交易數(shù)據(jù)的可控性。“穩(wěn)定的交易價格，客源和數(shù)據(jù)全都在自己手里，在每個城市運營幾家商超店，然后共用市郊的庫存和售后網(wǎng)點，很適合需要在大城市迅速曝光的新勢力品牌。”

但是要去更為下沉的市場，直營模式則并不那么奏效。“小城市市場容量本來就很小，只需要建立1-2個商超店，但是還需要庫存和售后網(wǎng)點，這就會導(dǎo)致回款周期慢，擴張速度也會減緩。”劉錦南還補充表示，再加上小地區(qū)本土勢力的保護策略，直營難度或許還會更大。基于以上因素，小鵬汽車毅然回歸經(jīng)銷商模式。

目前來看，經(jīng)銷商面臨的市場形勢也比較嚴峻。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2023年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示，2023年上半年，僅有兩成經(jīng)銷商能完成主機廠規(guī)定的銷量目標。其中，31.7%的經(jīng)銷商表示只能完成銷量任務(wù)的80%以上，11.7%的經(jīng)銷商表示完成率不足50%。

理想汽車是直營模式的堅定支持者。理想汽車CEO李想就明確表示，“不會授權(quán)任何代理商和經(jīng)銷商，會一直堅持直營的銷售模式。”理想汽車還提及，未來將發(fā)力下沉市場，且今年門店的目標為400家，但仍會堅持直營。

理想汽車堅持自營模式的底氣來自于漂亮的業(yè)績。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，理想凈利潤大增597.6%至32.44億元，已經(jīng)連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利。

正如李想所言，直營模式最大的優(yōu)勢在于節(jié)約渠道成本，由于經(jīng)銷商之間的惡性競爭，經(jīng)常要消耗掉20%的銷售費用。而在直營體系下，車企沒有這些煩惱，反而更能拉進與消費者之間的距離。

在汽車銷售歷史中，經(jīng)銷商成為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可或缺的力量，不過由于服務(wù)水平良莠不齊，消費者很容易將經(jīng)銷商服務(wù)品質(zhì)與汽車品牌本身掛鉤。不同經(jīng)銷商之間的惡性競爭，也加速“內(nèi)耗”，不利于品牌終端價格體系穩(wěn)定，從而給整車廠帶來不少煩惱。

或許，在兩種模式的權(quán)衡與抉擇之中，有得就會有所失。如何克服銷量與利潤的雙重壓力？最終還是取決于新勢力持續(xù)性的產(chǎn)品競爭力和成本控制能力。