在電動領(lǐng)域掌握住話語權(quán)的特斯拉，要在智能化下半場出手了。

進(jìn)入9月，特斯拉先是將 FSD 從1.5萬美元調(diào)整到 1.2 萬美元，還將“城市街道自動駕駛功能Autosteer on City Streets）”移至可用/已部署功能列表。在此之前，“即將推出(coming soon)" 的字樣已經(jīng)在該功能下存在了4年多時間。

一個小變化的背后大有深意。2020年9月，特斯拉開始測試能夠?qū)崿F(xiàn)城市道路領(lǐng)航駕駛的FSD，到2023年9月結(jié)束測試，三年時間，特斯拉的“城市智能輔助駕駛”功能逐漸瓜熟蒂落。8月底，愛秀的特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克親自上演了一場FSD Beta V12試駕直播秀。上百萬人圍觀之下，世界首富將1.28萬億元人民幣身家都交給了自動駕駛系統(tǒng)，45分鐘的時間僅有一次干預(yù)。

知名科技博主羅伯特·斯考伯（Robert Scoble）感慨：世界從今晚開始改變。

大洋彼岸的另一端，特斯拉FSD功能暫時還無法使用，但已經(jīng)走在全球智能化前沿的中國車企們，正在城市智能駕駛領(lǐng)域如火如荼的進(jìn)行著“開城之戰(zhàn)”。

華為剛宣布將在年底前將NOA功能推廣到45個城市，小鵬就加碼推送50個城市，理想更是直接將目標(biāo)定在了100個……仿佛在競拍一般，一個比一個激進(jìn)。蔚來、嵐圖，智己等新貴們也不甘落后，紛紛宣布將在今年量產(chǎn)城市NOA功能，或推送城市NOA的OTA升級。主機(jī)廠之外，供應(yīng)商同樣不想放過這個機(jī)會。騰訊面向城市級智能駕駛場景推出HD Air輕量級高精數(shù)據(jù)產(chǎn)品，預(yù)計2023年底將覆蓋50座城市。此外，輕舟智行、四維圖新、小馬智行、領(lǐng)駿科技等眾多車企或產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在積極布局，大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

2023年因此被視為“城市智能駕駛元年”。元年，意味著一切才剛剛開始。通勤模式，城市智駕的“試吃”環(huán)節(jié)

“隨便設(shè)置導(dǎo)航目的地，跑一遍就行了。”

9月6日，何小鵬在朋友圈匯報了“AI代駕”的開發(fā)進(jìn)度，視頻中的主持人前一天跑了一遍，第二天，小鵬G6就可以自己在人車混行的老街區(qū)，施工道路中任意穿行，即便是缺少左側(cè)劃線，又或是18條車道的巨型路口，都表現(xiàn)優(yōu)異，從容通過車流。

在城市智駕這道“大菜”相繼上桌之際，“通勤模式”成為各大品牌的“試吃”環(huán)節(jié)。

這一概念最先由小鵬汽車在3月提出，6月小鵬G6上市發(fā)布會上，何小鵬又用一個更加形象的詞匯“AI代駕”替代，甚至喊出了“買小鵬G6，送AI代駕”的口號。幾乎同一時間，大疆發(fā)布了“記憶行車功能”，首款車型落地云朵；智己汽車也表示，通勤模式將在2024 年“百城齊開”。

今年以來加速補(bǔ)齊智能化短板的理想干脆將這一功能直接命名為“通勤NOA”。9月底的成都車展上，理想汽車將之前宣傳的“全場景覆蓋百城”變成對早鳥用戶推出“通勤級NOA”，計劃年內(nèi)完成100座城市。

已經(jīng)離職的小鵬汽車前自動駕駛副總裁吳新宙博士曾在公開場合感慨，“城市場景真的太難了”，其困難程度是高速NGP的百倍以上，但城市場景又是必須攻克的難關(guān)。

“大部分人的用車場景，其實(shí)城市占比高達(dá)71%，換成用車時長城市場景更是占比90%。同時，每天僅有25%的人出行會通過高速，而城市道路則是100%。”吳新宙說。

城市智駕在政策和技術(shù)上還有待突破，通勤模式成了當(dāng)下更務(wù)實(shí)的選擇。

理想汽車就提到，不需等待所在城市NOA功能開放，便可以設(shè)定“通勤路線”，通過日常通勤時的自動化訓(xùn)練積累NPN特征，在1周內(nèi)完成簡單路線的訓(xùn)練，激活通勤路段的NOA功能。即使是較為復(fù)雜的路線，訓(xùn)練預(yù)計也僅需2-3周便可完成。

大疆在介紹記憶行程功能時提到，用戶首次使用這項(xiàng)功能需要對車輛進(jìn)行一次路線記憶，隨著在固定路線反復(fù)行駛，車端會通過不斷學(xué)習(xí)適應(yīng)現(xiàn)實(shí)路線和主觀駕駛風(fēng)格，持續(xù)優(yōu)化駕駛體驗(yàn)，最終達(dá)到接近于領(lǐng)航駕駛的體驗(yàn)。

真假無圖

通往智能駕駛的終局有很多岔路，進(jìn)入2023年之后，關(guān)于無圖的聲音開始蔓延。

號稱用兩年時間追趕上了友商9年進(jìn)度的智己表示，將在9月開啟去高精地圖NOA將開啟公測。

特斯拉的試駕直播秀中，馬斯克多次表示現(xiàn)在的系統(tǒng)中沒有一行規(guī)則和條件判斷代碼，不需要高清地圖，甚至不需要聯(lián)網(wǎng)就可以完成一切。

小鵬汽車早就立下Flag，下半年計劃在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉(zhuǎn)的能力，并預(yù)計在2024年實(shí)現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛能力。

理想在北京上海開啟了城市NOA內(nèi)測時不忘劃重點(diǎn)，智能駕駛技術(shù)是“中國首個不依賴高精地圖的NOA系統(tǒng)”。

華為余承東承諾今年第三季度，AITO問界M5智駕版將率先在15個城市落地，并指出“是不依賴高清地圖的城市智駕領(lǐng)航輔助功能”。

由于更新周期漫長、繪制成本高昂以及政府對圖商資格的收緊，高精地圖逐漸被車企拋棄。

智己在發(fā)布會上曾表示，高精度地圖自身是一個好技術(shù)，但是城市的發(fā)展比較快，隨著道路施工、道路改變，每一次變化都會使得高精度地圖上增加一個斷點(diǎn)，而隨著時間的推移，斷點(diǎn)越來越多，依賴高精度地圖的自動駕駛體驗(yàn)連續(xù)性就會下降，而高精度地圖的還要面臨更新慢的問題，這就使得各家轉(zhuǎn)向了感知為主的自動駕駛能力。進(jìn)入2023年以來，從高精地圖、重感知輕地圖（SD-MAP）到無圖，按照地圖數(shù)據(jù)元素越來越少發(fā)展。作為行業(yè)內(nèi)最早提出重感知路線企業(yè)，毫末智行告訴汽車商業(yè)評論，這里需要明確的概念是真無圖和假無圖。

目前行業(yè)里提到的“無圖”通常是指“無整套高精地圖”，毫末城市NOH和小鵬城市XNGP的工程版用的正是這套技術(shù)方案，兩者的區(qū)別在于根據(jù)每家的感知技術(shù)能力選取的“部分高精地圖”的要素不一樣。

也就是說，大部分標(biāo)榜“無圖”的企業(yè)還無法做到真正完全拋棄高精地圖，行業(yè)內(nèi)唯一完全沒有使用高精地圖的是特斯拉，其他大多選擇的還是“重感知、輕地圖”路線。小鵬今年3月底的城市XNGP試駕活動中，工作人員也承認(rèn)，目前只是減少依賴并非完全拋棄高精地圖。

在這套邏輯中，“重感知，輕地圖”并非是一種非此即彼的關(guān)系。高德地圖汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理江睿在第十五屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上談到，感知和地圖應(yīng)該是相輔相成，為同時存在的關(guān)系。

“感知解決的是近場問題，比如車輛周圍或者前方200米之類的環(huán)境信息，而地圖要解決的則是全局問題。”他認(rèn)為地圖是對近場感知的補(bǔ)充，目前的車輛僅靠傳感器很難知道5公里外發(fā)生了什么。

在更遙遠(yuǎn)的未來，當(dāng)感知能力逐步提升之后，才可以完全擺脫高精地圖的幫助。

智能駕駛的ChatGPT時刻何時到來？

智能駕駛正在加速滲透消費(fèi)者的心智。

J.D.Power發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究報告》，在購車決策中，潛在消費(fèi)者越來越看重汽車的智能化體驗(yàn)，其影響權(quán)重由2022年的12%上升到14%。

和省錢的電動車一樣，智能駕駛有一種“誰用誰知道”的吸引力。小鵬透露的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，小鵬已在廣州、上海、深圳、北京四座城市開放城市NGP功能，即城市內(nèi)領(lǐng)航輔助駕駛功能，XNGP的周用戶滲透率已經(jīng)達(dá)到了94.6%。

《2022年汽車行業(yè)報告：城市NOA重新定義智能汽車》預(yù)測，2023年搭載NOA的汽車總量或?qū)?0萬輛，2024年有望達(dá)到169萬輛，2025年這一數(shù)字很可能將達(dá)到348萬輛。其中，支持城市NOA功能的車型占比將從2023年的17％迅速上升到70％。

從早期的停車場，到封閉高速路，再到復(fù)雜的城市道路，逐漸升級的高級輔助駕駛是人類通往無人自動駕駛的必經(jīng)路，要真正實(shí)現(xiàn)還需要時間。輕舟智航CEO于騫認(rèn)為，在城市NOA大范圍普及之后，完全的無人駕駛才會出現(xiàn)。

“首先，需要當(dāng)城市NOA最終得以達(dá)到一定的滲透率之后，無人駕駛的大幕才會拉開，城市NOA是輔助駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門門檻。” 他告訴汽車商業(yè)評論，雖然大家都在卷，但其實(shí)城市NOA沒那么快。

“高速NOA在快速爬坡期，城市NOA我覺得現(xiàn)在還屬于往前玩命沖，還沒到真正大規(guī)模的階段。”他指出，因?yàn)楸澈笮枰罅繑?shù)據(jù)的積累和閉環(huán)處理能力。

城市智能駕駛，難在地圖和數(shù)據(jù)。這些都無法一蹴而就，而是一個質(zhì)變引發(fā)量變的過程，小鵬汽車內(nèi)部將之稱為“種蘑菇和滾雪球”，逐個城市開放城市智能輔助駕駛是種蘑菇，不斷累積數(shù)據(jù)就是滾雪球。

從某種程度上，通勤模式是加速甩掉高精地圖以及獲取更多數(shù)據(jù)的方式。不同于以往車企自行組織車隊(duì)進(jìn)行大數(shù)據(jù)收集和深度學(xué)習(xí)。通過用戶的實(shí)時建模，記錄行駛路線，以每個車主完成一條線的形式，最后交織成一片路網(wǎng)來實(shí)現(xiàn)城市道路的覆蓋。

理論上，加入的人越多，自動駕駛的未來就早一天到來。

“我認(rèn)為特斯拉FSD將會很快迎來自己的ChatGPT時刻，即使不是今年，也不會晚于明年。”馬斯克6月在一次采訪中說道。也許是為了加速那一天的到來，先前聲稱“只會漲價”的FSD已經(jīng)率先降價了。

就在9月，特斯拉將美國FSD測試版的價格下調(diào)了3000美元，現(xiàn)售價12000美元，降幅高達(dá)20%。

諸多中國車企也加速“攻城”，吸引更多人加入。作為全球智能化最前沿的陣地，中國有著全球最眼花繚亂的智能汽車產(chǎn)品可以選擇。在車企一路打怪升級的過程中，消費(fèi)者又成為了參與者，從丫丫學(xué)步到行云流水，我們不僅感受到了養(yǎng)成系的快樂，還在見證著歷史。