6月11日，寧德時代在深交所創業板上市，在經歷了8個漲停板之后，寧德時代于今天（6月21日）股價達到70.54元，總市值達1532.498億元，超過比亞迪的1262.04億元總市值。
    與兩家國內電池巨頭市值變化情況相似的是，一邊是寧德時代在動力電池業務上的高歌猛進，一邊則是比亞迪從原先的“電池一哥”跌落神壇，試圖通過電池業務剝離母公司的方式，打破原有的電池供應體系瓶頸。
    新晉創業板“一哥”
    截止到6月19日收盤，寧德時代每股報價58.30元，總市值達1267億元，超過此前創業板第一市值的溫氏股份（6月19日總市值1205億元），成為“創業板一哥”。
    寧德時代從2015年開始連續三年動力電池銷量排名全球前三。2017年，寧德時代銷量超過松下，排名全球第一。2018年前5個月，寧德時代更是以累計5.46GWh，43.14%的占比排名全國動力電池企業首位。

    從2011年創立，到2017年登頂，寧德時代只用了6年的時間。關于寧德時代的發家一直以來都有2種聲音，其一是2012年與華晨寶馬高壓電池項目的合作和后續注重技術研發的發展思路，其二是2016年工信部頒發的《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄，名錄將三星、LG等一干外資在華動力電池公司剔除，使得寧德時代獲得巨大的政策優勢。
    據一名寶馬高層人士透露，2012年寶馬在項目合作時向寧德時代提供了多達800頁的動力電池生產標準。而華晨寶馬首款純電動SUV“之諾1E”的動力電池系統就由寧德時代和寶馬聯合研發，由寧德時代生產。盡管“之諾1E”最后銷售慘淡，但是這次合作對寧德時代而言意義巨大，寧德時代的電池技術大發展也由此展開。
    與寶馬的合作為寧德時代贏得了整個行業的認可，在寶馬之后，寧德時代分別與上汽、北汽、長安、吉利、東風、長城等一眾國內車企都建立了合作關系。2018年，寧德時代還被德國大眾選為電池供應商，并將在歐洲建立自己的工廠。
    2016年，工信部頒發了一份關于汽車用動力電池至關重要的名錄，即《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄，這份名錄與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》互相影響，只有電池和車型都進入推薦目錄，才能獲得國家補貼。換而言之，電動汽車廠家要想獲得補貼，必然需要選擇國產動力電池生產商。

    目前新造車企業中最火熱的蔚來，使用的也是寧德時代提供的電池也因此有人認為，寧德時代的發展更是政策的產物。然而仔細思索后會發現，在寧德時代尚未成長為巨頭之前，國內已經有多家頗具實力的電池生產商，除了自產自用的比亞迪之外，諸如國軒高科、天津力神、比克等歷史都比寧德時代更為悠久。所以說國產電池享受政策扶植是整個行業的福利，而非一家占據。
    與寶馬的合作，后續注重技術發展縮短與世界領先水平的差距，可以說是“個人的奮斗”，而國家適時的政策，又可以說是“歷史的進程”。兩相結合之下，寧德時代躍居全球第一，也就不足為奇了。
    不過在浮華背后，寧德時代還是有不少需要憂慮的地方。
    首當其沖的就是利潤，寧德時代2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。2017年利潤下降的背后是鋰電池原材料價格的上漲，比如三元鋰電池中最貴的鈷，2017年的國際市場價格從15美元/磅漲到了30美元/磅，足足翻了一倍。與此同時則是整車企業的壓價，外加同行業競爭，車用動力電池的利潤下降在所難免。
    此外，寧德時代的電池性能相比國際先進水平仍有些許差距，以三元鋰電的能量密度為例，國家先進水平如松下-特斯拉的2170電池，其能量密度達到300WH/KG，而寧德時代目前能提供的最大能量密度產品為240WH/KG。同時，國家對新能源汽車的補貼政策也越來越嚴格，只有裝配更高能量密度電池的車型，才能獲得更好的補貼額度。
    曾經的“電池一哥”，成也“垂直整合”，敗也“垂直整合”
    在寧德時代登頂前幾年，比亞迪一直牢牢占據著國內車用動力電池龍頭的位置。與寧德時代作為純電池生產商的身份不同，比亞迪的動力電池生產主要是作為比亞迪集團內部垂直供應體系的一環，為其自己生產的各種新能源車輛提供電池。
    得益于比亞迪相對較早進入新能源汽車生產市場，比亞迪電池早年的裝機量可謂節節攀升，但其兩個“堅持”卻使其錯失了“電池一哥”的交椅。
    點擊查看大圖比亞迪電池包一方面，比亞迪堅持與自產自用，動力電池供應體系相對封閉，并不對外開放。同時其車企身份，也是得其他競爭對手在選擇電池供應商時“天然”地去規避比亞迪。
    另一方面，比亞迪一直以來以生產磷酸鐵鋰電池為主，但近年來市場越來越認可三元鋰電，相比磷酸鐵路，三元鋰電能量密度更高，能給電池容納空間較小的乘用車帶來更大續航里程。尤其在新能源補貼新政策出臺之后，對乘用車的續航里程和電池能量密度提出更高要求，磷酸鐵鋰跟這些要求都背道而馳。

    尤其在2016年新能源汽車騙補事件曝光之后，電動客車市場作為騙補重災區，客車用動力電池需求急劇下降，比亞迪的磷酸鐵鋰電池業務嚴重縮水。原本緊隨其后的寧德時代正是因為提早布局更適合乘用車的三元鋰電，而后來居上。尤其是2017年，國內新能源乘用車產量達到47.8萬輛，幾乎是前一年的一倍。
    目前比亞迪已經開展在三元鋰電上的建設，比如比亞迪青海電池工廠，就將進一步擴建其三元電池產能，2018年新上市的新能源車型，也將一并換裝三元鋰電。不過有分析認為，比亞迪向三元鋰電的轉變，是被迫的，并不心甘情愿。
    不管是不是真的情愿，比亞迪在電池布局上的動作是實打實的，首先是電池業務的剝離，并開始對外銷售，擴大市場。其次是繼續擴建三元鋰電產能，比如今年比亞迪將在青海擴建一條產能10Gwh的三元鋰電生產線。
    王傳福對于比亞迪業務調整的想法是，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企，新的定位是‘新能源整體解決方案開創者’。”
    無論是寧德時代的居安思危，還是比亞迪被趕超后的心有不甘，任何電池生產廠家想要做到行業第一，需要的還是實打實的電池技術。高能量密度、快速充電能力、電池壽命，這些嚴重關系到消費者使用純電動汽車體驗好感度的性能，都需要廠家花時間，花精力，花財力去推動。誰把整個行業水平推向更高的高度，才能是最后的贏家。