豐田是日本汽車/工業的國家隊這是毋庸置疑的，上篇提到豐田在新能源方面的主要技術路線，氫能技術，固態電池等，都是日本國家級能源戰略中的重要環節，得到大力支持和大量補貼，在各種行業聯盟中豐田都扮演著隊長角色。
未來出行：以智慧城市交通系統為目標而在未來的另外一極，即自動駕駛和共享出行方面，豐田一樣是國家主擔當。
今年 1 月 CES 上，豐田首次對外發布了未來出行平臺產品 E-Palette，大家都驚呼哎呀傳統保守如豐田也要做出行了。
豐田章男在講話中提到，他要把豐田從汽車公司轉變成出行公司，而他認為這件事并沒什么好吃驚的，因為豐田一開始也不是生產汽車而是生產織布機的。所以，他認為豐田的競爭對手也不僅僅是傳統的汽車企業，而是包括蘋果，谷歌這些企業。
實際上，E-Palette 并不僅僅是豐田為自己設計的未來產品，而是基于日本的未來國家戰略設計出的概念產品，其瞄準的是未來的智慧城市圖景。
E-Palette 反映的是豐田對未來出行的一個基本設想，即平臺化思維。豐田章男說，雖然現在都說信息是黃金，軟件技術決定未來，但他認為平臺化才是未來。這讓我想起豐田 TNGA 的概念。
E-Palette 是一套自動駕駛平臺系統，提供四種不同尺寸的自動駕駛電動汽車底盤給到各類服務供應商，他們可以把自己的產品艙放到這些平臺上，更加便捷的為消費者提供服務，從而實現資源高度整合與共享。對消費者來說，使用不同的出行服務，只需要在 E-Palette 平臺上選定就好。
E-Palette 作為概念車平臺，其背后的出行系統平臺所蘊含的野心其實更大，這就是豐田的專用移動服務平臺（MSPF），一套出行移動解決方案。
MSPF 平臺將創建一個廣泛的硬件和軟件支持生態系統，旨在幫助一系列公司利用先進的移動技術更好地為客戶服務，目前合作伙伴包括亞馬遜（Amazon）、滴滴（DiDi）、馬自達（Mazda）、必勝客（Pizza Hut）和優步（Uber）等。
MSPF 平臺是豐田 2016 年啟動的項目，是集豐田智能中心、豐田大數據中心、金融及結算中心于一體，具備出行服務所需要的各項功能的出行服務平臺，當時，豐田投資了美國的分時租賃公司 Getaround，并提供了一批搭載了 MSPF 的雷克薩斯用于 Getaround 在舊金山的分時租賃試點項目。
所以，至少是在通用投了 Lyft 的時候，豐田也意識到出行業務的巨大潛力了，布局了這么一個 MSPF 平臺，然后一年多以后，用一臺 E-Palttte 概念車展示了對這個平臺的真實構想。
E-Palette 實現的前提是自動駕駛技術的成熟應用，這是 E-Palette的關鍵，也是日本未來戰略的重要課題。
這就是日本 CSTI（日本科學技術創新會議）的SIP（Strategy Innovation Program ）計劃中的自動駕駛系統項目SIP-ADS（Innovation of AutomatedDriving for Universal Services）。
CSTI，是日本政府主導全國科技創新的主要參謀機構，承擔著制定科學技術基本政策、統籌分配國家科技創新資源以及評估重大科技項目等職能，主導著日本科技創新的發展方向。
自動駕駛哪家強這樣的話題總是不絕于耳，但是豐田從來沒有在任何榜單上勝出過，哪怕領先都沒有過，默認已經是后入場的玩家了?，F在比較流行按照每年各大自動駕駛測試廠商提交給美國消費者組織的California Autonomous Vehicle "Disengagement Reports"中的數據來排排坐，但是豐田又沒在加州測試，找不到成績（哪位找到了麻煩好心分享下）。
前陣子 Uber 有一個自動駕駛車輛致死案后，各大車企暫停了自動駕駛車輛測試，而豐田很快就在 5 月啟動了一個新的測試場地建設項目：計劃在美國密歇根州修建一套自動駕駛汽車技術的封閉測試場地，旨在測試自動駕駛中的極端情況。
先了解一下，日本，或者說豐田擔當的 SIP 項目，所追求的自動駕駛技術，目的是什么？
總結來說，有兩個出發點。
在目的層面，豐田 SIP 項目追求的是更加安全、高效、自由的移動出行。安全是毋庸置疑的第一位，在 SIP 的官方資料中也表明了，自動駕駛的兩大目的是追求降低事故，減少擁堵。另外，Seigo KUZUMAKI 本人原先是豐田的首席安全技術官（Chief Safety Technology OFFicer）。
而在未來人車關系哲學層面，豐田設想的是人與車的互補關系。人和車就像親密的伙伴關系，有同一個目的，在需要時能夠互助。基于這個概念，豐田認為自動駕駛系統能夠跟駕駛者合作，駕駛者應該享受駕駛，如果需要幫助，也可以向車輛求助，讓車輛幫他們安全地自主駕駛。
基于這樣的出發點，豐田自動駕駛系統包含一個以輔助駕駛為主的高級自動駕駛模塊 Guardian，又包含一個完全自動駕駛模塊 Chauffeur，字面意思可見，前者是守護者角色，后者是司機角色。
這兩種模式可以在同一輛車輛上切換。Guardian 是指在人駕駛汽車的前提之下，同時運行的自動駕駛系統在可能發生碰撞等時候輔助駕駛，以保護駕乘人員。例如當系統檢測到司機有可能分心或者打瞌睡時，對駕駛員發出警告，輔助駕駛員剎車、操作方向盤以確保安全轉彎等，完全自動駕駛 “Chauffeur” 就是不以人駕駛為前提，相當于美國 SAE L4 和 L5 級別自動駕駛。
2013 年，豐田第一次面向全世界推出具備自動駕駛功能的車型，搭載了先進的一體化安全系統的 2013 Lexus LS，豐田表示，這套安全系統將在未來進化成為具有自動駕駛功能的技術。
推出這套 “Integrated Safety Management Concept” 系統的同時，豐田也特意強調了豐田對于自動駕駛和無人駕駛之間區別的看法，他們認為永遠不應該放棄人對汽車的駕駛主動權，人工智能只能起到輔助安全的作用。
當年用來搭載豐田這套系統的是 2013 Lexus LS，搭載了毫米波雷達、激光雷達、攝像頭和紅外線投影儀，對周邊環境的感知距離達到 70 米左右。
今年 CES，豐田發布了自動駕駛平臺 3.0 版本。目前這套系統能夠檢測到四周半徑為 200 米范圍內的物體，并且能對行人進行 360 度識別，同時由于在前后保險杠和左右翼子板上的四個攝像頭，這套系統對于小型物體，例如路障、小孩的探測性能也有所提升。
看一下從 2013 年第一代到現在，這套感知系統已經在性能、外形上得到極大的改善。
總體看來，豐田這套系統反映出兩件事，第一是豐田，或者說日本的自動駕駛技術，脫胎于對主動安全技術的追求，第二，豐田的自動駕駛，從未激進如谷歌、通用等，嘗試取消人類司機角色，真正走向無人化，一言以蔽之，保守。
2013 年的測試車第二代測試車輛（2017 年）第三代測試車輛（2018 年，看起來正常多了）除了自動駕駛技術的研發和測試，豐田為代表的日本隊也格外重視高精度地圖領域的布局。在 SIP 戰略中，自動駕駛車輛包含的技術，分為感知、決策和控制三部分。
決策和控制環節的技術就都交給豐田研究院和 AI Venture 了，自行開發加開發合作并舉，這幾天不是就在傳說 Uber 可能要在豐田車上搭載無人駕駛技術系統進行測試么。
而感知層面，也就是傳感器，高精度地圖和 ITS info（Intelligent Transport System，智能交通系統），在日本也是成為國家級項目。
感知分為兩個層面，對車輛自身位置的高等級自主評估，主要依賴于車載傳感器和地圖，對鄰近環境的感知識別，主要依賴于 ITS 智能交通系統，即 V2V、V2X 等技術輔助。
高精度地圖方面，在日本國內已經形成由三菱、Zenrin 主導的動態交通地圖公司（Dynamic Map Planning），對動態地圖數據進行收集、集成、處理和使用等。
針對高精度地圖日本也有詳細戰略，這不僅為各個車企推進自動駕駛技術奠定基礎，更為日本的智能交通系統建設，進而發展成為未來型智能社會（Society 5.0）奠定了必要基礎。日本計劃在 2020 年東京奧運會之前實現全國高精度地圖的覆蓋，前面提到的 E-Palette 的部分落地，也計劃將在 2020 年奧運之前實現。
這里有個小問題，通過發揮國內企業和協會的協同效應，日本國內的高精度地圖能夠很快完成，逐步落實自動駕駛，但是放眼世界呢？
其實從新能源技術路線，到自動駕駛布局，豐田都屬于起的太早，存在一定的歷史包袱而不得不走過渡路線的。
過渡路線顯得保守，但另一個特點是務實。當然了，E-Palette 的構想是非常超前和大膽的。再把這個平臺放到未來社會 5.0 背景里去看之前，我都覺得這部分空想多過可能實現的顯示。
但結合國家級別的強力引導支持，加上明確的時間節點（奧運），這個計劃看起來又非?，F實。
