日前，華為和賽力斯聯合發布了AITO品牌首款車型問界M5，它搭載了華為親力親為的座艙系統，可以實現智能終端之間的無縫流轉，即萬物互聯。隨著汽車結合AR和VR技術，也被認為元宇宙概念落地汽車座艙。因此，在智能座艙不斷被提及的當下，探討智能座艙的產業發展趨勢也顯得格外重要。

 蓋世汽車研究院 行業分析師   韓亦可

汽車產業新一輪排位賽開啟

近幾年傳統車企推出的新能源高端品牌及其首款產品紛紛落地。此外，小米、百度等科技公司基于自身的資源和優勢加入汽車行業，為汽車行業帶來新的變量和生機。所以可以看出圍繞汽車產品，無論是整車廠、零部件企業、互聯網科技巨頭、軟件技術公司都紛紛形成了不同的陣營，進行業務拓展。

當前，在軟件定義汽車的背景下，底層軟件的復雜度和需求也在不斷提高，軟件開發和迭代也變成了智能網聯汽車非常關鍵的創新要素。聚焦到智能座艙領域，它底層的架構從分布式、分域式，再到域內集中式，其打破了原來的分離式架構，實現軟硬件的解耦，同時方便后續OTA的升級。

從產業發展可以看出，不僅僅是汽車產品變成可持續升級的智能終端，同時車企也在積極調整發展戰略，根據用戶需求的層次不斷提升，圍繞著整個座艙的軟硬件，正在打造智能座艙商業模式創新，其特點包括可持續發展、可定制化，并實現集成硬件+軟件+服務的全域解決方案。

智能座艙軟硬件快速發展

智能座艙系統除了底層軟硬件平臺，還有座艙內HMI的硬件，包括駕駛艙系統、車機娛樂系統、智能座椅、音響和空調等其他系統，以及各種人機交互技術。

據蓋世汽車研究院數據表明，從2020年和2021年1-10月份智能座艙核心產品數據來看，中控和語音交互的滲透率相對較高，全液晶儀表和HUD隨著中高端新能源車大量投入市場，滲透率也在快速提升階段。

因此，從中短期趨勢來看，大尺寸中控屏依然是打造座艙科技感的重要方案。儀表臺上的超大屏設計（延伸出副駕屏）成為車載顯示屏的一個重點拓展方向，服務對象從駕駛員拓展至副駕乘客，也意味著車內娛樂要素將會提升。從技術上來看，曲面屏、OLED和可升降式的中控屏也開始逐漸應用，在造型上面和新技術應用上都有相當豐富的案例。

HUD在這兩年正在快速發展，隨著HUD顯示效果的提升，其重要性日益凸顯。目前HUD的前裝量產以W HUD為主，其從選配到標配，從高端車型到中低端車型也在不斷滲透。AR HUD開始規模化落地，2021年開始搭載AR HUD的車型正逐步上市；此外，部分車企的車型采用小尺寸儀表+HUD，未來HUD或將進一步削弱儀表作為主要顯示界面的地位。

現在DMS主要分為兩種技術路線，一個是被動式的一個是主動式的。被動式主要通過方向盤，包括駕駛時長這些進行預測，加以預警。主動式方案目前基于視覺傳感器，攝像頭+紅外技術成為大家選擇的主流技術路線，通過檢測駕駛員面部狀態進行疲勞預警。基于單個攝像頭軟件價值發揮最大化，現在基于DMS攝像頭已經加入了Face ID，身份識別以及對車內進行個性化設置功能。因此，未來的DMS也將發展成一體式的座艙監控系統，將融入更多的感知功能及更廣的監測范圍。同時，與ADAS功能相結合，實現車內外安全一體化。

在交互的技術上，首先是物理按鍵的技術，在按鍵減少的趨勢下也出現了一些按鍵的形式創新，如推動式的車窗撥片、開門的電動按鍵等。智己L7、威馬M7強調了“零按鍵”的交互設計理念，比如智己主要將方向盤及座椅按鍵觸屏化，威馬M7則將方向盤上的撥桿功能集成至多功能按鍵處。由于這些車型目前暫未量產交付，所以該設計的用戶學習成本與體驗仍有待驗證。

圖片來源：蓋世汽車研究院

當前圍繞語音展開的交互技術競爭激烈。參考一些公開資料，我們可將車載語音主要分為五個發展階段，新勢力基本達到第三階段以上，已經形成了相對靈活的語音功能情況下，繼續邁向情感化和擬人化的特點，打造自己的品牌個性，具有一定優勢，而多數傳統廠商以供應商技術為主，進展相對較慢。

在交互方式中，更多主機廠已經實現了初步的交互，人機交互多種方式之間難以完全替代，座艙交互體驗也需要多種輸入方式加以組合，未來將以語音+視覺相結合，呈現多模交互、主動交互趨勢，為用戶帶來個性化、場景化體驗。目前，許多廠商也開始嘗試了一些創新，比如說車外手勢交互、車燈交互以及車外語音控制等，也帶來新的交互體驗。

在實現雙聯屏或者三聯屏這種多屏聯屏的方案中，截止2021年上半年，已有20多個品牌實現了雙聯屏方案，大約三個品牌是實現了大的三聯屏方案，目前自主廠商對聯屏的方案更加積極與開放。

歸根到座艙底層，在座艙芯片方面，高性能芯片優勢已經逐漸凸顯，比如高通芯片目前已經在新勢力和一些高端車型上搭載。在芯片市場格局，可以分為三個陣營。首先，一些外資企業主要是傳統的汽車SOC的龍頭，現在壓力較大，一方面在車規級的芯片的經驗更多，具備優勢，而且目前的市場份額較高，主要是搭載于中低端的車型，雖然和主機廠的合作關系比較好，但在高通這類消費電子領域企業的擠壓下將會損失一部分市場份額。此外是消費電子領域，包括高通、英偉達、英特爾、三星，以及為特斯拉供芯片打開市場的AMD，其優勢是可以在此前芯片研發成果上加以最大化利用，目前在中高端車型和造車新勢力廣泛應用，在智能座艙及自動駕駛域均處于行業領先水平。第三是國內的芯片公司，如華為、地平線、全志科技、芯擎科技，目前主要應用于國產車型，獲得了一些市場份額。

在域控制器座艙平臺這方面，現在無論是外資還是國產，已經在快速跟進。域控制器功能除了座艙內一些基礎的中控、儀表、語音基礎功能以外，進一步集成了DMS和OMS，包括部分ADAS功能。

目前操作系統通用做法是基于虛擬機技術，搭載QNX和安卓系統。斑馬智行推出的AliOS和華為的鴻蒙OS都是打造異構融合式座艙操作系統，對于國內的廠商而言，很難去做到像特斯拉那樣自研統一的操作系統；而由于車企對品牌特性、差異化的需求以及合作問題等因素 目前依然更多采取基于虛擬機技術的多個操作系統的方案，整體競爭格局尚不明朗。未來如何發展也有待于市場進一步驗證。

從車機系統領域來看，互聯網公司在互聯網應用生態內容與規模上具有壟斷性優勢，在生態方面，車企一般會與BATH多家合作，豐富車機端應用生態場景。

場景引擎驅動個性化體驗

在2019年CES上，奧迪就推出了VR后排顯示頭顯設備，替代后排的娛樂屏，它可以實現車載影音體驗；當時寶馬也發布了MR的顯示設備，目前皆未實現量產。蔚來在NIO Day發布了車載VR/AR的設備，宣稱在2022年9份ET5交付的時候，可以去選裝VR/AR的設備。客觀而言，蔚來汽車發布的相對“單薄”的AR/VR眼鏡是否能實現用戶滿意的沉浸式體驗，也需要進一步再看，但其邁出了第一步。基于座艙空間屬性逐漸得到認可，未來也將進一步強化的前提下，具備車載娛樂性質的VR頭顯，一方面結合氛圍燈、生態、車內音響系統，打造一個非常好的座艙沉浸式體驗。同時長期而言，也可能是對車內屏幕的替代方案之一。因此隨著VR/AR技術的成熟，相關設備在座艙內的應用或將成為一種趨勢。

場景引擎主要通過機器學習，掌握用戶的一些駕駛習慣或者數據偏好，分析用戶的一些準確習慣，在伺候可以精準推送一些內容和場景去為用戶服務。另外一方面通過SOA技術支持用戶自定義場景，用戶可根據自己的習慣，定義場景模式并且結合實際使用隨時調整，設置多種條件可觸發，從而滿足個性化需求。未來這兩種結合，融合去打造座艙全場景服務。

在座艙的底層軟件布局方面，未來將以軟件和操作系統為核心去建立生態壁壘。現階段主機廠主要是針對應用層進行開發，未來在涉及到用戶體驗，比如應用程序SDK與操作系統定制化層面，也將持續地進行大力布局。基于自身研發能力和供應鏈資源的考量，目前整車廠對座艙軟件布局模式已出現自研與合作的分化；未來整車廠如何形成具有主導權的生態體系也將影響著行業格局的演變。

圖片來源：蓋世汽車研究院

跨越車輛全生命周期服務成為企業盈利模式和保持用戶體驗的重要發展路徑，目前部分企業已經開啟OTA更新、功能解鎖、服務訂閱等方式開辟新的收入來源，我們也相信，未來智能座艙在服務與體驗方面可持續創造更多價值。