之前談到中國開始進行換電重卡的嘗試，與此同時，特斯拉、歐洲和美國也開始了一系列高功率充電基礎設施的準備。和乘用車不一樣，在2B業務中，整個運行效率是考慮在第一位的，如果沒有補能設施的落地，卡車的電動化是沒辦法推進的。在去年年中，代表歐洲汽車行業協會的ACEA發布了一個卡車充電基礎設施的需求概覽，如下圖1所示。
卡車的電氣化滲透率非常低，歐洲到 2025 年，大約 40,000 輛電動中型和重型卡車將投入使用。到 2030 年，中大型卡車將增加到大約 270,000臺。對應的充電基礎設施，根據ACEA測算， 2025 年在歐盟范圍內建立 10,000-15,000 個高功率公共充電點， 2030 年建立40,000-50,000 個充電點。根據實際需求，2030 年還需要至少 40,000 個低功率的（100 千瓦）、設置在高速公路沿線卡車停車場的公共夜間充電樁。
面向卡車的充電功率分為三個功率類別：350 kW 以下、350-500 kW 和 500 kW 以上。
▲圖1. 歐洲2030年需求的充電基礎設施
Part 1 車企所做的充電網絡設施建設
從當前的態勢來看：
●歐洲
歐洲三大商用車制造商（沃爾沃、戴姆勒和大眾集團斯堪尼亞和 MAN 品牌）簽署協議，將于 2022 年在歐洲建立合資充電網絡，將部署和運營一個用于重型長途卡車高性能公共充電網絡，將總共投資5億歐元，每個企業將向合資企業出資1.67億歐元。
▲圖2. 歐洲的卡車充電網絡
●美國
Daimler Truck North America、NextEra Energy Resources 和 BlackRock Renewable Power就如何解決美國卡車充電問題，簽署MOU，目標也是成立合資企業，設計、開發、部署和運營一個全國性的高性能充電和加氫網絡，計劃于 2022 年開始運營，投入資金約 6.5 億美元，由三方平分。
▲圖3. 美國的充電網絡建設
●特斯拉
特斯拉比較實在，車輛開發和基礎設施是同步建設的，從目前的數據來看，這些為Semi Truck開發的充電樁最高功率可能達到了1.6MW，通過并聯的方式給車輛電池進行充電。
▲圖4. 特斯拉的Semi Truck
從現有的信息來看，給800kWh的電池4組電池，可能是以4路并聯充電的方式進行的，按照400kW*4的做法，這個系統的配線設計和整體的邏輯也就并不復雜。
備注：從驅動系統來看，可以看到這個設計的復雜度在電氣上主要是不同的電池組可以靈活驅動不同的驅動系統。
▲圖5. 特斯拉Semi Truck的電池
Part 2 卡車領域的充電和換電
和乘用車一樣，卡車領域也出現了換電和快充充電（慢充對卡車無意義）兩種不同的路徑，我個人覺得在當前已經實行的路徑上，是需要為卡車（商用車）快充做更多的考慮。
（1）換電：第一步已經走到了部分場景，在中長距離的背景下，標準化也制約著換電走到下一步。
（2）快充：快充能覆蓋的車型會更多一些，瓶頸如上所說的還是充電站。由于干線高速公路的負荷問題，可能需要和分布式發電弄在一起，在高速公路附近堆一些光伏和儲能站可能是最好的辦法。由于快充哪怕是1MW以上，通過分離的接口設計，如果在車內也做液冷線路設計，可以實現兩端同時液冷，降低充電線的重量，通過并聯設計，這個路最大的瓶頸是當前鐵鋰的快充特性。
▲圖6. 2C以上快充的鐵鋰電池是當前瓶頸（之前在大巴上落地效果不好）
從標準和路徑來看，歐美基于SAE J3105已經走了一段路，而且和乘用車充電做了一些借鑒和調整。由于高功率快充，在充電領域可能一步到位實現自動化處理，這方面和換電的想法是一致的。
▲圖7. SAE J3105的三種不同方式
小結：由于卡車這塊的電動化滲透率比較低，未來3-5年按照目前的政策需求和技術成熟態勢，空間是很大的。
