12月1日，中汽研標準所在線控轉向（Steer By Wire，SBW）工作組首次會議上宣布，集度、蔚來、吉利正式成為線控轉向技術發展和標準化研究聯合牽頭單位，將牽頭線控轉向相關國家標準的制定。
據了解，負責車輛橫向控制的線控轉向是線控底盤的重要組成部分，可實現方向盤與轉向執行系統的機械分離。同時，它也是高階自動駕駛的必要執行器，具有更強的操縱性及更穩定性，在轉向手感、NVH、游戲體驗、平臺化上也具有更強的優勢，給智能駕駛和智能座艙設計帶來了更多想象空間。
該技術雖然已發展了多年，但核心電控技術仍在國外。在量產方面，國外已經放開相關限制，允許線控轉向量產，中國也在解除相關限制的路上。
具體來說，2022年1月，中國的轉向標準GB 17675-2021將會解除對線控轉向的限制，允許全動力轉向。但要把線控轉向做到量產，還需要有一份專門標準推動量產落地，而這個標準目前是空白的，所以集度與中汽研標準所和蔚來、吉利組成了標準小組，共同推動制定中國線控轉向的行業標準。
面向自動駕駛的關鍵底盤技術-ICC，圖片來源：集度
集度自成立以來，就將布局線控底盤三向融合技術自研作為立身之本，在積極推動中國線控轉向標準制定的同時，其面向量產的線控轉向相關技術研發也在同步開展。
據了解，集度組建了非常強悍的研發團隊。其線控轉向負責人曾攜手電控專家共同開發了國內第一套電動助力轉向系統C-EPS，研發了中國第一個冗余轉向，實現了0-1的突破，并且主導了冗余轉向相關項目的量產落地。與此同時，線控轉向團隊還具備整車和零部件開發能力，掌握了行業領先核心技術。
據相關負責人介紹，線控轉向軟件自研是集度的核心競爭力之一，相關自研讓集度做到了核心技術可控，功能迭代和平臺演進速度加快。其中，相關自研軟件開發已于2021年正式啟動，目前集度已初步鎖定設計方案，2022年初將進行樣件測試，2022年下半年即可開放集度線控轉向相關體驗。
而具體何時商業化仍取決于法規，據集度透露，在法規允許的條件下，集度將爭取實現線控轉向量產國內首發。
線控轉向技術，圖片來源：集度
事實上，集度自成立以來其實才走過了280天，但他的進度正以“周”為單位快速迭代，不斷刷新著智能汽車的生產速度。就在兩個半月前，集度 SIMUCar 路試曝光，智能座艙以及智能駕駛功能還在定制研發中；一個半月后，SIMUCar就已進入動態測試階段，并持續進行著功能升級與迭代。
說到集度下一步動態，集度表示，預計年底（也就是12月底），SIMU Car就可以具備一些城市域及高速域的基礎智能輔助駕駛功能。
集度 SIMUCar，圖片來源：集度
為什么那么快？離不開其背靠的百度和吉利兩位大佬。
集度將承載Apollo最新的L4級自動駕駛能力，這為集度奠定了超前的自動駕駛能力基礎。
據悉，目前百度AI專利數1.3萬件，智能駕駛專利數3400件，擁有超過500臺自動駕駛車隊，自動駕駛測試牌照411張。累計自動駕駛測試里程達1800萬公里，研發投入占比18.22%。
作為“親兒子”，集度將與百度Apollo團隊一起，不停進行每周的迭代，直至量產交付。
而吉利則為集度前期量產車提供了SEA浩瀚架構。據悉，這款SEA浩瀚架構是吉利最新研發的純電動車架構，具備高智能化水平和自動駕駛能力。目前，集度基于SEA浩瀚架構完成面向L4級自動駕駛底盤調整，快速進入SIMUCar開發階段。
百度+吉利 助力集度軟件定義車，圖片來源：集度
未來，集度也將依靠敏捷開發的模式，通過“需求-開發-測試-發布”不斷的提升能力，以形成面向L4的JET電子電氣架構，并針對更廣泛的場景進行專項能力的提升與打磨，以數據為驅動進行自我學習及進化，最終實現從SIMU Car到RoboCar的進化。
