“一頭大象，每天坐在動物園里，它他媽就一直坐那。你真不想去看看。”《大象席地而坐》中的這句臺詞令人印象深刻，但很多人可能并不理解，大象為什么會坐下？
要知道成年象是很難坐下的，連睡覺都是站著睡的，除非遇到危機情況，大象看不到生存的希望放棄掙扎，才有坐下來的可能，用現在時髦的話講就是“躺平”，稍有一絲機會，大象是絕對不會“躺平”的。
動物如此，企業也是一樣。
在汽車行業面臨巨大變革的當下，少數“躺平者”很快被劇烈的行業變革吞噬，但眾多車企也開始走向了合縱連橫的投資合作之路，從單純的制造企業朝著制造、投資攜手并行的新興企業轉換。因為企業明白，面對席卷而來的智能化汽車的巨浪，與其坐以待斃，最好的辦法是主動求變，要么自己出手投資，要么與更多的合作伙伴聯手。
這也是車企對外投資的底層邏輯，跟金融資本投資造車追求短期回報是不同的。
難以預測的未來
我們先從通用汽車（GM）的一項投資說起。
近日，中國自動駕駛獨角獸 Momenta（初速度科技）完成新一輪融資，具體數額未知，其中通用汽車（GM）作為領投方投資了4億美元。而且，上汽集團也在本輪融資中追加了投資。
實際上，通用和上汽還不是Momenta僅有的投資方。還有豐田、戴姆勒以及零部件巨頭博世集團的投資，這個產業投資方的陣容可謂豪華。不僅如此，Momenta得到了包括阿里系的云鋒基金、騰訊、小米系的順為資本以及淡馬錫、GGV 等資本機構真金白銀的認可。
為什么Momenta得到包括通用在內的眾多車企及資本的青睞？
實際上，自2014年賈躍亭發布樂視“SEE計劃”，打造超級汽車以及垂直整合的互聯網智能交通生態系統和生活方式開始，智能汽車的苗頭便逐步被點燃了起來，一時間從科技、地產、家電、互聯網等野蠻人蜂擁而至，在國家大力支持新能源車的背景下，以電動、智能為主要抓手，迅速向汽車業滲透。
而在這波“新四化”浪潮中，以電動化為基礎、以互聯化為紐帶，實現大數據的收集，逐漸達到智能化出行，這樣看似無懈可擊的發展路徑，也讓傳統車企如臨大敵。汽車“新四化”迅速成為行業的發展方向，傳統車企也加入了向電動化、智能化轉型的行業浪潮當中，一場肉眼可見的行業變革就此打響。
突變的行業風向，雖說讓眾多傳統車企一時焦躁不安，但是，補課也必然成為他們的應對方式，各家傳統車企不僅紛紛啟動了對新能源和無人駕駛的布局，還開始了對共享出行和汽車互聯等方面的對外投資。
不過，行業變革太快，未來布局太廣，就自動駕駛技術路線而言，有單車智能和車路協同等多種技術路線，又有零自動駕駛到完全自動駕駛五個階段，這需要車企從頂層設計出發開始布局，大到整個無人駕駛系統，小到雷達、攝像頭等硬件的研發選擇，都需要進行思考。
而這僅僅是自動駕駛一個板塊，新能源、汽車共享領域的布局同樣繁雜，這讓不少傳統車企呈現出了有心無力的狀態，但作為傳統汽車的佼佼者們，并未選擇席地而坐，而是很早就開始了新的征程。
“大象”求變
當大眾福特開始抱團取暖，你就能想象，電動化和智能化的未來給傳統造車巨頭產生了多大的沖擊。2020年6月，大眾與福特正式宣布，雙方達成戰略合作，共同在商用車、電動化和自動駕駛領域展開合作。這對曾在諸多領域正面競爭的對手，在劇烈行業變革的壓力下握手言和。
與大眾福特攜手前行的舉措相似，豐田與比亞迪也正式成立了合資公司，2020年4月，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，主要集中于電動車的研發。作為全球最強大的汽車公司，豐田在電動化的道路上也開始借力比亞迪，以保證其在新能源這條全新的賽道上跑得更遠。
除了與比亞迪合資，實際上，豐田很早就開始了對外的各種投資。2017年，豐田正式清倉所持有的特斯拉股票，結束與特斯拉在純電動車開發上的合作，然后將砝碼壓在了共享出行上。
2017年4月及2018年8月，豐田參與Gateround C輪、D輪融資；網約車方面，豐田先后投資了日本初創打車平臺Japan Taxi、如今的東南亞獨角獸Grab，以及市場頭部玩家Uber及滴滴。2019年豐田還與滴滴共同出資成立豐桔出行，正式入局網約車市場。
豐田的投資，一方面是為未來儲備，另一方面也是緩解焦慮。因為，豐田非常明白，傳統車企在數據與算法上沒有優勢，所以不得不希冀于通過投資來補足短板。此外，與豐田相似，大眾也一度想在出行服務領域尋找機會，2016年投資英國類Uber品牌Gett。
不僅如此，當時在出行市場上，國內的一汽、東風、長安三大央企也投資組建了T3出行。特別是今年，在滴滴出行逐步萎縮的當下，T3出行正在快速搶占出行市場。除了T3出行之外，三大央企還聯手組建了中汽創智科技有限公司。
共享出行只是一個方面，2018到2019年，豐田還先后投資了從事自動駕駛相關研究的企業Parallel Domain、Recogni、Cartica AI，大眾則先后投資了出門問問、Argo AI、SeeReal Technologies。
算起來，大眾比起豐田有過之而無不及。2020年開始，大眾頻繁出手，先后入股三家電池制造商國軒高科、Gotion、Northvolt，同時也參投HELLA Aglaia等軟件開發商。豐田則更專注于對自動駕駛的深耕，包括投資小馬智行Pony.ai、前面所說的Momenta，以及Level 5。
其實，豐田和大眾對外投資的邏輯很簡單，砸出去的真金白銀總能有些水花，通過資本手段，可以快速不斷補足在自動駕駛、新能源方面的不足。我們可以看到，一邊是大企業相互抱團，另一邊智能電動的新發展趨勢，也讓豐田、大眾等傳統車企看到了巨大的機會。
拓寬賽道
而從國內來看，智能出行的未來，吸引了一批又一批的掘金者，一時間圍繞電動化、無人駕駛、共享出行領域的新公司遍地開花。
正如大家所熟知的，近年來在芯片領域誕生了地平線、黑芝麻等新興企業；在無人駕駛領域元戎起行、小馬智行、文遠智行、嬴徹科技等也迅速突圍；在智能互聯領域博泰電子、仙豆智能也逐步興起。這還僅僅是巨大行業變革下所誕生新公司的一小部分而已。
而這里我們要說的是，這些新興公司的背后，也都有著傳統車企巨頭們的身影。比如，在車載芯片和智能算法上有著領先優勢的地平線，背后站著作為最大機構股東的上汽，此外還有長城。還有，一汽、東風投資了博泰電子；雷諾-日產-三菱聯盟、宇通投資的文遠知行；阿里巴巴投資的元戎啟行以及和長城眉來眼去的仙豆智能等等。
說到博泰，作為一家最早涉足車載智能系統的新企業，博泰已經獲得諸多車企的認可，而在博泰的背后股東當中，東風汽車集團股份有限公司持股3.8185%；一汽股權投資（天津）有限公司持股3.4367%。雖然持股比例并不高，但東風、一汽緊抓智能發展機會，搶占車聯網入口的的野心昭然若揭。
所以，新的時代背景下，這種傳統車企擁抱變革的做法也與時俱進：一邊是向諸多有發展潛力的新興企業拋出橄欖枝，另一邊也在加速自身對新興技術的布局。
以東風汽車為例，早在幾年之前，東風便開始了對于電動車和共享出行的探索，位于武漢的東風新能源產業園，也孵化出了致力于共享出行的東風暢行和新能源車相關部件生產研發的智新科技兩家新型企業。一邊強化自己在新興業務上的布局，一邊投資新興企業，這樣兩手準備的做法成為了不少傳統車企擁抱行業變革的最好方式。
類似的新聞也層出不窮。就像近日，長城汽車新增對外投資，100%入股自信智行科技有限公司。而且，天眼查顯示，當前長城汽車有74家對外投資企業，包括蜂巢易創科技有限公司、諾博汽車系統有限公司、日照魏牌汽車有限公司等。其中，持股100%的企業有56家。
自主三強的另一家吉利，也是毫不手軟。10月9日，吉利汽車宣布投資長興吉利動力總成有限公司，投資比例100%。除此之外，天眼查顯示，浙江吉利有7家對外投資企業，包括亞歐新能源汽車制造（重慶）有限公司、浙江吉潤梅山汽車部件有限公司、速傳領吉汽車制造有限公司等。其中，吉利持股100%的企業有5家。
這些都是車企對外投資的一部分，目的，當然是為了拓寬賽道。這跟金融資本投資造車新勢力的邏輯有本質的差別，無論是橫向還是縱向，車企更多地是從強化自身、補足短板和加長長板的方面著手，就像那句金句，“是產投不是風投?！?/p>
賭一個未來
我們知道，今年發布的銷量目標當中，將電動、智能作為企業的主要突破口，東風、長安、長城、吉利這幾家的目標都很宏偉。比如，到2025年，長城計劃銷售400萬輛其中80%為新能源車型；吉利計劃銷售365萬輛，其中30%為新能源車。
宏大銷量目標的背后是“賭”難以預知的未來。諸多傳統車企一邊從內部轉變，朝著全新的目標不斷校準自己的方向；另一邊也將目光投向了外界的有潛力資源，希望從它們當中“擇優錄取”為自己的未來發展保駕護航。
就像前面說到的吉利，吉利就一直非常善于使用資本手段，2010年其對沃爾沃的收購至今仍是汽車行業歷史上難得一見的蛇吞象交易。而在這輪“造車2.0”的鏖戰中，吉利也非常有效地利用了投資這一武器。
2019年，吉利汽車參投新能源材料研發商科力遠，今年1月吉利集團再投資汽車動力電池研發商孚能科技。顯而易見，在汽車制造工業上經驗豐富的吉利，通過投資不斷在強化自身在電動化趨勢中的實力。
當然，車企對外投資，反哺自身實力之外，也幫助投資對象實現了飛躍。像長城對仙豆智能的加持，也助推著后者獲得了巨大的發展勢能，作為“咖啡智能”的提供商，仙豆智能要能為長城搭載更智能、更人性化的操作體系，而對于仙豆智能而言，長城巨大的銷量基數，為其提供了龐大的數據庫基礎，為其優化自身產品提供了有力支撐。
實際上，“擇優錄取”也好，“雙贏”也罷，就像李書福今年初在吉利內部講話中所講的，汽車產業革命已經開始“暴動”，是一部正在發生的汽車產業革命劇，這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車變革劇，很精彩。在這幕如此精彩的劇中，車企怎么可能“席地而坐”？
本文節選自《汽車公社》雜志9、10月刊封面故事
