大洋彼岸的拜登總統或許未料到，影響其上任后第一年經濟基本面的竟不是新冠肺炎這一頭號“黑天鵝”，而是重創了整個汽車產業、又給生產和市場帶來巨震的芯片供給“灰犀牛”。

美國第三季度的GDP很難看。

根據最新公布的數據，美國第三季度的GDP環比年化增長僅為2%，跌至一年多以來的最慢增速。這一數字不僅遠低于第二季度6.7%的增長率，還遠遠不及經濟學家和白宮智囊團此前最保守的增長預期。

經濟失速，誰的鍋？

一直以來，拉動美國經濟增長的最大動力是消費，占比高達70%，所以一旦GDP難及預期，一定是消費端出現了很大的問題。

很多人歸咎于變異后的德爾塔病毒。

可實際上，雖然新冠肺炎的再次肆虐一定程度上持續抑制了美國消費，但是按照第三季度的數據分析，美國經濟下滑的最大“拖油瓶”，其實是其支柱產業汽車制造的持續疲軟，汽車行業的低迷，直接把美國經濟增長砍掉2.4個百分點。

底特律成最大拖累

今年第三季度，美國的消費產品支出下滑了9%，而汽車和家用電器等耐用品產品消費支出更是下降了26%。

縱向看，對比其實更明顯。

這是底特律40年來對美國經濟產出的最大拖累，也是十年前次貸危機之后極罕見負面沖擊。路透社近日撰文分析，汽車產業艱難的背后是芯片危機，而汽車行業的集體低迷，又成了美國經濟這一輪萎靡的罪魁禍首。

值得一提的是，芯片給整個經濟基本面帶來的影響，已不局限于汽車制造本身，還有數碼電子等其它領域，這些都抑制了整個國家的消費。

底特律是如何重創美國經濟的？

行至年底，美國車市并沒有絲毫復蘇的勢頭，今年第三季度，美國輕型車（包括轎車、SUV和皮卡）累計銷售341.48萬輛，同比下滑12.8%。特別是在最艱難的9月，25%的下跌幅度已經落到2010年同期以來的最低水平。

底特律三巨頭，幾乎全軍覆沒。

在第三季度的銷量表現上，以北美為大本營的底特律制造商并沒有起到拉動整體車市的作用，與之相反，清一色的同比跌幅還成了美國新車市場的最大拖累。其中，通用旗下的凱迪拉克、雪佛蘭和別克三大品牌分別降低了31%、60%和20%，福特（包括林肯品牌）下滑27%，擁有菲亞特、JEEP等品牌的斯特蘭蒂斯則同比下跌了19%。

一邊，是底特律自家陣營的幾個代表死氣沉沉，另一邊，來自海外的競爭對手卻在美國大地上逆勢反擊，東瀛豐田甚至還毫不留情的超過美系霸主通用。值得一提的是，通用汽車上一次在美國市場丟掉銷量冠軍，還是在上世紀末的經濟大衰退時期。

底特律團敗，主因是芯片。

豐田折桂，撒手锏恰恰是芯片。

可謂，成也芯片，敗也芯片。因為芯片危機的持續蔓延，美國汽車產業在今年遭遇了生產端的持續下滑，這不僅對底特律汽車巨頭帶來產銷維度的沖擊，還對整個美國經濟帶來額外的沉重負荷。

從數據上看，美國汽車產量在過去1-9月有6個月處于下降狀態，而在美國通脹較為嚴重的當下，芯片已經推動經濟通脹到數十年來的最高水平。

最嚴重的是，芯片對汽車領域的巨大影響還顛覆了美國車市的價格動態，這是前所未有的。由于新車庫存有限，剛性購車需求甚至還間接抬高了二手車的價格。

產能、就業與通貨膨脹

無論是在美國的底特律，還是德國的斯圖加特，只要生產工廠尚有大批新車因芯片無法正常下線，那里的工人就會處于失去工作的焦慮和危機中。

艱難的2021，這是常態。

汽車工業約占全球經濟產出的3%，在德國、墨西哥、美國或日韓等汽車制造大國，相關比例要更高。一旦汽車制造業的增速放緩，帶來的將是數年時間才能恢復的經濟傷疤，再加上新冠肺炎的影響還在持續蔓延，部分國家或將被推入經濟衰退的深淵。

日本就是一個典型的例子。這里是豐田、日產和本田的大本營，芯片等關鍵零部件的短缺直接導致9月份的出口同比下降了46%。

背后連接的，是個體命運。

越來越多的汽車制造商選擇提高價格，來減輕芯片供應帶來的刺痛，這本質上，是將部分壓力轉嫁到購車者身上。另一方面，為了維系利潤，汽車制造商更愿意將稀缺的芯片向高端車型、或是豪華子品牌傾斜，因為這些產品能帶來更高的利潤回報。

這是一枚硬幣的兩面。

入門級新車恰好是大部分購車者的消費剛需，由于庫存不足，二手車的價格已經在多個國家持續飛漲。

那些在工廠一線負責入門級產品的工人，也最先感受到無班可上的危機，這影響到他們的薪水福利甚至飯碗。歐寶的德國新車組裝廠，此前就發生了工人集體抗議事件，福特也在美國大本營取消了大部分工廠的生產假期，這是該公司歷年來給予一線工人的傳統福利。

影響還將蔓延到其它領域。

如鋼鐵和塑料供應商，汽車制造商一直是其最重要的客戶。再舉一個例子，按照往年的數據，半導體產業雖然只給美國GDP貢獻了0.3個百分點，但是所影響的（消費電子和汽車等）零部件產業卻在美國GDP里占到了12%之多。

根據高盛（GoldmanSachs）的一份最新報告，從理論上講，芯片危機或將美國2021年的GDP增長砍掉1%左右。

另一邊，是引發通脹。受芯片供應的影響，包括汽車和消費電子產品的價格將在今年上漲1到3個百分點，這樣導致的結果，極有可能將美國的通貨膨脹率推高0.1至0.4個百分點。

踩剎車的供應模式

如果不是這場突如其來的芯片危機，美國經濟應該沉浸在“后疫情時代”的復蘇喜悅中，國際貨幣基金組織（IMF）在年初一度預測，今年美國的GDP增長將達數十年來的最高水平，而部分新興市場的增長率可能更高。

樂觀的預期被潑了盆冷水。

越來越多的市場參與者開始意識到，這不是一閃而過的烏云。就在一周前，歐洲最大的半導體制造商英飛凌向汽車行業發出呼吁，是時候重新思考一直以來被行業奉為圭臬的“just-in-time”（準時制生產方式）供應鏈戰略了，該公司還預計，這一輪芯片危機極有可能持續到明年年底。

作為芯片供應商，當下的英飛凌正與多個行業的低產品庫存作斗爭，其中，又以汽車行業的供應短缺最為明顯。

“我們需要一些彈性。”

英飛凌負責人警告說，整個行業應該反思及時交貨、并持有大量庫存的供應鏈模式。汽車制造商不應該讓上游芯片供應商為其保存大量庫存，現階段的芯片交貨時間會長達半年左右，將對芯片制造商是非常高昂的現金流風險。

“是時候踩剎車了。”

這是日產汽車首席運營官古普塔（Ashwani Gupta）的呼吁，在他看來，“just-in-time”的初衷是提高供應鏈效率和規模經濟，正是新冠肺炎或是缺芯這樣空前危機的沖擊，才凸顯出昔日供應鏈模式的脆弱性。

一直以來，汽車行業的零部件庫存水平一直很低，但是這需要改變。由于半導體芯片是一個長交貨期的項目，且需要很長時間才能建立額外的產能，哪怕是為了緩沖這些額外的需求，擁有合理數量的庫存都是有意義的。

站在汽車制造商的角度，最初采用的“just-in-time”的動機是避免庫存和成本的浪費。他們往往不愿為更多的庫存壓力買單，希望上游供應商能在汽車裝配前幾天才將相應的零件運送到一線工廠，最好是在他們有供應需求的時候，都能以最靈活的方式得到所需要的配件。

哪有這么完美的假設。

如果不采取行動，局勢可能惡化，因為在智能化和電動化時代，芯片扮演的角色更加關鍵了。汽車工業和半導體產業之間的管理和平衡，也比過去任何時候都要重要。

福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）直接表態說，公司已經在考慮新的供應鏈管理模式，最終目的，是保留更多庫存。他在接受《歐洲汽車新聞》組織的一次圓桌對話時說，反觀其他行業，都采用了相對更安全的芯片庫存，這需要汽車行業進行反思。

我們曾在《汽車芯片供應鏈，是這樣“炸毀”的》一文里指出，豐田的庫存和銷量雙雙“失守”，是一個信號。日本規模最大的汽車制造商，正面臨替代零部件供應不足和產能恢復乏力的挑戰，本質上是零部件供應無法追趕庫存消耗水平。

但更廣泛地說，豐田當下的處境還是最終推翻了此前的樂觀“人設”，作為全球供應鏈管理最為優秀的制造玩家，終究還是無法阻擋外力的沖擊——

這當然也引發了更深層次的問題，即汽車行業一直以來優先考慮效率和保持最少庫存的戰略，是否會在后疫情時代持續下去？