在燃油車市場成績良好的合資品牌，在新能源汽車賽道上卻略顯失色。全國乘用車市場信息聯席會發布的9月廠商新能源汽車批發銷量突破萬輛的企業中，除特斯拉中國（56006）外，均為自主品牌。其中比亞迪銷售70432輛、上汽通用五菱38850輛、上汽乘用車21552輛、廣汽埃安13572輛，長城汽車12770輛、蔚來汽車10628輛、小鵬汽車10412輛。
而在合資品牌方面，9月主流合資品牌中除了大眾ID.系列銷售1.4萬輛外，其他表現均不理想。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）9月汽車產銷統計數據顯示，雪佛蘭暢巡銷售123輛、豐田雷凌插混版銷售145輛、悅達新K3電動版銷售43輛、奧迪A6L插混版僅銷售5輛……多款合資新能源汽車成為銷量金字塔的“塔基”，不僅無法與“塔尖”上月銷售量均超過4萬輛的五菱宏光MINIEV相比，而且連續數月保持較低銷量的紀錄。合資新能源汽車為何會有如此表現？大眾ID.系列的“突圍”，能拉動合資新能源車市行情嗎？
合資新能源汽車銷量總體不佳 大眾ID.系列撕開了一個口子
“這兩年受疫情影響，出行很不方便，于是就想買一輛合資品牌新能源汽車。個人感覺合資品牌應該有優勢，但到市場上走了一圈后，才發現合資品牌新能源汽車和自主品牌新能源汽車差距很大，最終選擇了比亞迪漢EV。”北京車主陸欣向記者談起買車經歷時表示，沒有對比就看不出差距，合資品牌新能源車與自主品牌新能源車相比，在性價比上很難看出優勢。
耐人尋味的是，2020年，在合資品牌車企紛紛發布新能源汽車戰略之時，不少業內人士曾認為，2021年合資品牌在新能源汽車市場將“全面爆發”，勢必將加劇新能源汽車市場的競爭，對于自主品牌來說，“狼”怕是真的要來了。然而，進入2021年以來，除了大眾ID.系列市場表現尚好（9月占據主流合資品牌72％的份額）之外，大多數合資品牌新能源汽車的銷量表現都不理想，并沒有在市場上激起多大的“水花”。
中汽協的銷量數據顯示，現代菲斯塔純電版的銷售高峰出現在今年6月，當月銷售346輛，低谷出現在2月，當月僅銷售3輛，1～9月累計銷售884輛。類似現代菲斯塔純電版這樣銷量的合資新能源車型不在少數，1～9月，豐田雷凌插混版、本田繹樂EA6純電版等合資品牌新能源車型累計銷量只有1000多輛；標致508L插混版、悅達新K3電動版等合資品牌新能源車型累計銷量在100～700輛之間。豪華品牌奧迪A6L插混版9月銷量只有5輛，1～9月累計銷售3469輛。不過，在合資新能源汽車銷量普遍低迷的情況下，有一個品牌卻脫穎而出，銷量一路上揚，9月更是突破了萬輛大關，即為大眾ID.系列。
分析合資品牌銷量普遍不理想的原因，華東新能源技術聯合創新研究中心研究員宋國輝歸咎于“油改電”。他認為，“油改電”產品大多沒有改動車體結構，所以體積較大的電池、電機布局就不太合理，占據了后備箱的大部分空間，不僅導致車輛重心不均衡，而且后備箱也難以收納大件行李箱。二是此類混動車型由于常常采用六速濕式雙離合變速器，在油電轉換過程中會出現震動，體驗感較差。三是同型號的燃油車包括車機系統等功能已經換代，但混動版依然保留了原有的車機系統，流暢度不夠。
江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平認為，價格偏高也是消費者不買賬的原因之一。如奧迪A6L插混版的報價盡管已經從53.98萬元降到了45.48萬元，但同樣配置的自主品牌車型價格甚至不到它的一半；還有銷量不高的現代菲斯塔純電版等車型也存在同樣的問題，近20萬元的價格，與同價位的自主品牌純電動車及價格更低的12萬元左右的燃油車相比，沒有突出優勢。
那么，在一眾合資新能源汽車中，大眾ID.系列為何能夠脫穎而出？有業內人士指出，雖然從單月銷量來看，大眾ID.系列與排名靠前的造車新勢力還有一定差距，但這幾個月銷量的逐步攀升，說明大眾ID.系列的市場存在感正在上升。分析原因，業內人士認為，不同于大多合資品牌，大眾確實在ID.系列上下了很大功夫。如在產品層面，大眾雖不是合資品牌里最早投放電動汽車產品的車企，但其投放產品的速度和決心卻是前所未有的。繼3月ID.4車型正式上市不到3個月，6月專為中國用戶量身打造的7座SUV車型ID.6就宣布上市銷售。目前，大眾ID.家族在我國的電動化產品已經有5款，覆蓋15萬～40萬元的售價區間。第二個優勢體現在技術層面上。如一汽-大眾ID.4 CROZZ不僅基于電動汽車專屬MEB平臺打造，而且還采用了大眾全新的E3電子電氣架構，配備IQ.Drive自動駕駛輔助系統等，這些都是吸引消費者的地方。同時在渠道和營銷層面，大眾也是下了大力氣，足可見其轉型電動化的決心。而這些恰是其他合資品牌新能源汽車所不具備的。正如四川省經濟社會發展研究中心研究員蔡渝暢所言，不太了解中國市場而盲目推出的車型是沒有競爭力的，因為消費者的眼睛是雪亮的。
性價比普遍不高消費者難接受
為了解消費者對合資新能源汽車的真實看法，記者日前走訪了多家4S店。
“近幾天趁假期跑了幾家4S店，本來想看看合資新能源汽車，但發現續駛里程普遍不如自主品牌，而價格又比同品牌的燃油車貴，這讓人難以接受。”10月5日，記者在北京朝陽區一家4S店遇到看車的林先生，他表示，幾天看下來，合資品牌新能源車型的價格普遍較高，像寶來純電版起售價就超過14萬元，比燃油版多出4萬多元；軒逸純電版補貼后起售價為15.3萬元，比燃油版貴了5萬多元；邁騰GTE起售價為25.39萬元，比燃油版貴了近7萬元。
對消費者而言，不僅在價格上難以接受合資新能源汽車，而且對續駛里程也多有不滿。“軒逸純電版標出的續駛里程為338公里；雪佛蘭暢巡標出的續駛里程為410公里，而蔚來、小鵬、威馬等純電動汽車續駛里程普遍都在500公里至600公里，比亞迪、賽力斯等很多混動車型都達到1000公里左右了，差不多的價格，為什么要買續駛里程更短的合資新能源車呢？”正在北京亞運村汽車市場一家4S店看車的李先生告訴記者，零跑T03的續駛里程都超過400公里了，而價格只有5萬多元。合資新能源車雖然有品牌優勢，但對比自主品牌，基本沒有性價比優勢。
記者在采訪中了解到，消費者選擇新能源汽車，并不只看價格，重點還是看新能源汽車本身的功能配置及整車的性價比如何。“同樣的價位上，自主新能源汽車基本都在主打智能化，哪怕是幾萬元的小型電動汽車，很多都有智能網聯、輔助駕駛等配置。而合資新能源車基本沒有這些配置，或者配置很初級，尤其是一些‘油改電’車型，車機系統還是3G時代的產品，也沒有語音輔助功能……”正在海淀區一家4S店看車的消費者張斌說，售價比燃油版的車要貴幾萬元，還沒有智能化功能，人機交互又很卡，誰愿意選這樣的車？
此外，在消費者普遍關心的充電方面，合資新能源車也有需要改進之處。“除了續駛里程不高，很多合資新能源車充電也不方便，使用的動力電池性能也不高，而自主品牌在這方面已經做得很不錯了，像比亞迪主推的是更安全的磷酸鐵鋰電池，蔚來則有移動充電車等。”消費者常先生認為，這些因素不僅影響使用，也影響車輛的保值水平。
“合資新能源車的外觀設計也不夠新潮。”“90后”消費者金先生說，現在買新能源車的大多是年輕人，合資新能源車外觀上古典有余，時尚感不足，很多車還有很重的燃油版車型的影子。買新能源車就是想買個“新潮”，不是買收藏版的老款車，很多年輕人看完外觀就放棄了，何況這些車的內在配置也基本沒有吸引人的地方。
即使是賣車的4S店，也大多比較清楚合資新能源車銷量不高的原因。“像奕澤EV純電版報價在22.58萬元至25.38萬元，價格的確有點高，這個價格可以買一輛特斯拉Model 3了。”北京一家4S店的銷售代表齊先生向記者談到，合資新能源車在功能、配置上與自主新能源汽車存在明顯的差距，報價較高，所以走量較少，不如同品牌的合資燃油車賣得好。“燃油車才是合資品牌的王牌，不管是‘油改電’還是誕生于專用平臺的合資新能源車，都缺少對我國新能源汽車市場和消費者的了解，所以在新能源汽車的設計思路及價格定位上跟不上市場節奏。”北京豐臺區一家4S店的經理王京向記者表示。
多重因素成為“堵點”
在記者采訪過程中，歸納起來，消費者不認可合資新能源汽車是多方面因素造成的。首先是“油改電”產品本身具有局限性。車型基本保持了燃油車的外觀，只是將發動機等燃油系統換成了電動系統，受限于底盤及車內空間，也不可能有很大的變化。再加上或是時間倉促，或是為了完成“雙積分”的要求，基本上沒有智能化、網聯化、輔助駕駛等功能設置，對比當下主流的新能源汽車，很難被消費者接受。不過，這并不意味著“油改電”就真的不合時宜。長三角新能源技術創新應用推廣中心副總工程師周玄潮表示，目前也有為數不多的“油改電”產品進行了升級，得到了消費者的認可。如在近日的天津車展上亮相的奔馳EQA純電SUV，也是一款“油改電”產品，但外觀設計有很大變化，整車線條動感時尚，貫穿式尾燈辨識度較高，車內配置了智能及語音控制系統，可滿足不同人群的定制化需求，續駛里程也達到537公里。
其次是配置。浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程告訴記者，現在年輕消費者更注重智能化功能，目前自主品牌新能源汽車上，已經基本普及了智能網聯、輔助駕駛、大屏幕、語音助手等功能，而合資品牌顯然落伍了。
第三體現在續駛能力上。目前合資新能源汽車續駛里程普遍不高，難以獲得消費者認可。“很多合資品牌新能源汽車的續駛里程跟不上行業發展水平，是影響銷量的一大因素。”重慶理工大學節能與新能源汽車研究中心研究員樊毓平表示，在解決消費者關注的續駛里程焦慮方面，自主品牌都下了不少功夫。如今自主品牌新能源車續駛里程已經有了很大改進，除了微型車外，大多都在500公里到600公里，混動車型甚至能達到1000公里左右。而合資新能源汽車仍然以300公里到400公里為主。
第四，缺乏有效的營銷方式。“與自主新能源汽車相比，合資新能源汽車幾乎沒有針對性的營銷策略。”四川省經濟社會發展研究中心研究員蔡渝暢分析，首先，新能源汽車已經具備了科技、智能、娛樂、時尚等特性，這方面的營銷必不可少。包括特斯拉、五菱宏光MINIEV等很多銷量居前的新能源汽車，都開展了有針對性的營銷，從而獲得了市場的認可。二是新能源汽車要讓消費者自覺埋單，必須首先了解消費群體的需求。很多銷量較好的車型，無不是在背后花費大量的人力、物力、財力，并做了深入的市場調研，據此去完成開發設計及市場營銷的。三是合資新能源汽車在定價上幾乎沒有考慮消費者的接受度。在新能源汽車層出不窮的背景下，武斷的定價并不能顯示合資品牌的“身價”，反而成為銷量的累贅。
合資新能源車能否改變頹勢
雖然目前大多合資新能源汽車并沒有太多競爭力，但不能否認，合資車企轉型新能源汽車的腳步在加快，不少產品已經有所改觀，并得到了市場的認可，大眾ID.系列月銷過萬輛或許是一個信號。那么，“狼真的要來了”？自主品牌有沒有必要擔心？
“個人認為，近年來自主品牌新能源汽車已經進入高速發展期，伴隨著智能網聯、智能駕駛等技術迭代加速，新能源汽車與智能汽車融合發展的趨勢日益明顯，并與國內消費升級、年輕消費群體的消費需求相契合，整體處于市場趨向成熟的階段，在這種情況下，合資品牌新能源汽車要想占據一席之地，已經沒有先發優勢，而且變得十分艱難。”周玄潮認為，在前有特斯拉，后有自主品牌包圍之下的合資品牌新能源汽車突圍難上加難。
不過，值得注意的是，自2020年以來，合資品牌正加速電動化進程。“盡管目前自主品牌，包括蔚來、小鵬、理想等在內的造車新勢力都在加速電動化，但是隨著新能源汽車補貼的徹底退坡、市場化加速，以及合資品牌新能源汽車的不斷改進和優化，諸多因素疊加下，在不遠的將來，或許合資品牌會依托品牌及技術的積累卷土重來，這將給自主新能源汽車帶來新的挑戰。”蔡渝暢說。
“的確，如果合資品牌一旦覺悟，并開始主動了解市場，花費更多的功夫并借助自身技術優勢來打造新能源車型，極有可能在新能源汽車板塊崛起。”陸安程認為，合資品牌車企一是有技術積累的優勢，在諸如電動化、智能化等技術上并非空白，也很容易與高通、微軟、英特爾等智能汽車零部件供應商結盟，從而迅速獲得技術優勢；二是在工藝水平上，包括大眾、寶馬、豐田等都有先進的生產工藝與成熟的質量控制體系，很容易構筑新能源汽車的質量優勢；三是在品牌上，合資品牌有較為健全的品牌體系及較強的影響力，如果加上技術、設計、工藝、質量、管理等因素，會獲得很強的市場競爭力。
“伴隨著全球汽車產業電動化的浪潮，合資品牌也在積極積蓄力量發力電動化，可以想見，在不久的將來，國內新能源汽車市場或許會出現合資品牌、自主品牌勢均力敵的局面，隨著資源的不斷優化，甚至有可能出現新的巨頭，超越目前銷量領先的特斯拉。從發展的眼光看，在公平競爭的市場環境下，任何品牌的領先都是階段性的，技術與實力的比拼才是可持續的。因此，合資品牌、自主品牌都有領先的可能。”華泰證券分析師梁慧達向記者表示。也因此，自主品牌應該抓住先發優勢，鞏固已經打下的江山。
