全新一代K5凱酷平開低走，第四代嘉華出師不利，掙扎了許久的東風悅達起亞似乎仍無回天之術。數據顯示，今年9月份，東風悅達起亞累計銷售新車13234輛，年度累計銷量不足12萬輛，較去年同期下滑17.63%。

“屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風”。近日，一位接近東風汽車的消息人士向《車壹條》透露道，東風汽車集團有限公司（下簡稱：東風汽車）將在明年退出東風悅達起亞，如果不出意外，東風汽車所持有的股權或由現代起亞接盤。

截至《車壹條》發稿前，這一說法并未得到東風集團官方確認。但按照常理分析，東風雷諾和東風裕隆解體在前，東風悅達起亞和神龍這樣的經營“困難戶”如何不拖累央企東風集團的國有資產“保值增值”，的確是個現實的難題。

東風汽車欲退出東風悅達起亞的這件事雖然意外，但卻也在情理之中，因為與東風有限、東風本田不同，東風悅達起亞并非東風汽車的嫡系合資公司，這點從公司命名中就能體現，這也是東風悅達起亞大本營沒有扎根湖北的原因。

東風悅達起亞成立于2002年，由東風汽車、江蘇悅達投資、韓國起亞株式會社三方合資成立，其中東風汽車、江蘇悅達投資各持股25%，起亞持股50%。

而對于東風悅達起亞內部的運營，東風汽車也遠沒有想象中的那么上心。由于持股比例只有25%，加上業務基盤連年萎縮，東風悅達起亞對于東風而言本就是附加項：當起亞熱銷時，分一杯羹即可，當起亞折戟時，毋須奮力營救。

當然，股比決定話語權，僅占股25%的東風汽車在東風悅達起亞內部沒有太多話語權，東風汽車想去施救也力不從心，更何況東風汽車也無良方。

數據顯示，自合資公司成立以來，起初東風悅達起亞曾憑借旗下產品高性價比的特點，在終端市場持續實現銷量穩步增長，到了2016年更達到歷史巔峰，年銷量至65萬輛。

但意想不到，這居然僅僅是靈光一閃，到了2017年，東風悅達起亞便迎來腰斬，年銷量縮水至僅35.95萬輛，再之后連年下滑，到如今，今年前9個月僅累積銷售新車129712輛。

毫無疑問，東風悅達起亞虧損已久，而持續的虧損甚至還拖垮了股東方。根據上市公司悅達投資發布的今年三季度報，公司前三季度實現營收28.39億元，凈虧損5.2億元，虧損幅度較去年繼續擴大，而悅達投資的市值僅剩32億元。

當然，東風汽車不會被拖垮，但與其在這之中苦苦硬撐著，倒不如全身而退。

《車壹條》了解到，當東風汽車退出后，此前東風汽車持有的25%的股權或將由現代起亞接盤，這意味著東風悅達起亞將成為又一家享受“股權放開”政策的合資企業，只不過目前來看現代起亞得到的絕非紅利。

但若將眼光放長遠，起亞品牌未來在華還有沒有希望仍不得而知。

需要注意的是，若東風汽車退出，未來東風悅達起亞必然會進行更名，而如果不再引進其他中資股東（大概率事件）新公司大概率將名曰起亞悅達。

在《車壹條》看來，之所以東風汽車急于剝離不良資產，一方面源自較低的股權導致無法控制東風悅達起亞，且對東風悅達起亞的未來發展能否轉危為安不夠自信，另一方面則是東風汽車發力自主板塊的規劃所致。

去年上半年，沒有任何征兆之下，東風雷諾解散，雷諾品牌自此退出中國市場，而東風汽車顯然沒有一絲惋惜，且以東風雷諾生產基地為源，東風汽車迅速布局了全新高端品牌嵐圖，如今進嵐圖也已經小有成就。可以這樣認為，雷諾的出走讓東風汽車丟了芝麻撿了西瓜。

嵐圖之后，東風汽車又已經著手全新高端越野車品牌的建設，放棄東風悅達起亞似乎與此前同理，時下東風悅達起亞的情況要比此前東風雷諾糟糕得多。

不僅僅是東風悅達起亞，據知情人士透露，接下來如果神龍復蘇仍然遲遲不見起色，不排除東風汽車在將來的某一天退出神龍汽車，一方面因為神龍汽車終端表現比東風悅達起亞還慘，且引入車型并不被中國消費者接受，另一方面，PSA也早有獨立運營神龍的想法，恰逢股比放開，雙方好聚好散。

的確，對于東風汽車而言，剝離不良資產之舉有利于全力發展自主品牌，對企業長久發展更有好處；而對于外資車企而言，雖然看似購得的是一地雞毛，但卻自此不再寄人籬下，對企業未來在華發展同樣利大于弊，當然，前提是其在產品層面能讀懂中國消費者，否則只會使得“病情”惡化。