不可否認，MEB平臺是大眾在MQB之后未來最具代表性的技術核心之一，并由MEB平臺，我們見到了大眾向智能化和電動化強勢而迅速的轉型。通過平臺化和模塊化的特點，大眾將集團的技術優勢發揮到極致，為我們帶來了ID.3、ID.4、ID.6等一系列ID家族的全新車型。

而對于MEB平臺，已經上市的ID.4和ID.6系列車型以及即將正式開始銷售的ID.3，我們其實已經都比較熟悉了，不過這次我們近距離接觸了不少MEB平臺上ID.家族車型的零件，比如重要的電芯模組、大燈模組、BMS模塊、AR-HUD模塊等等，并不妨礙我們又一次近距離接觸它們之后再來點兒新體驗。

作為一輛電動車的核心，大眾在國內市場提供了55kWh、62kWh、83kWh幾種不同規格的電池組，根據不同的容量，模塊化的電池模組中可以包含12或16個方形電池電芯，而這在不拆開外殼的情況下是幾乎看不出來的。鋁合金殼體中最多可安裝的控制器可以持續監測并平衡電芯的電壓和溫度，同時殼體后部的保險裝置能在發生事故碰撞時立即斷電保證安全。

同時，大眾還對電池的回收非常重視，大眾汽車薩爾茨吉特工廠正在進行電池循環利用的試點項目，以實現對動力電池的循環利用。對電池中的鋁、銅、鋼、鎳、鋰、鈷、錳等金屬及石墨、塑料等材料采用高度自動化的機械制備和高效的濕法冶金方式回收電池，回收率在95%以上。

對于剩余性能較高的電池，進入梯次利用，無法梯次利用的電池則會對外殼和組件進行拆卸，電池系統被拆解成模組并進行粉碎。電池模組被粉碎后，對粉碎顆粒進行干燥并蒸發電解液中的水分，剩余的干燥顆粒經過篩分得到鋰、鎳、錳、鈷和石墨的混合物以及磁性金屬、非磁性金屬和塑料顆粒等。之后將不同材料運送到合作工廠，工廠通過濕法冶金手段將其分離成單獨的原材料，重新加工成電芯正極前驅體并用于電芯制造。

而除了硬件，大眾為其配備的BMS系統更是在軟件層面上進一步提升電池性能。除了實時監控電池各項數據的基礎能力之外，它還能自主學習，根據不同路況和使用場景智能平衡調控電耗以及動能回收系統力度，比如在環路勻速行駛時降低電耗、在上坡時增大電量輸出，在電池的高效性和經濟性之間獲得平衡。

而在實際體驗中，我們也能明顯體驗到D擋和B擋下不同的動能回收力度帶來的拖拽感。在D擋時，在踩下剎車踏板之前，動能回收系統不會介入，車輛會正常向前滑行，因此體感與普通燃油車幾乎無差別，對于剛從燃油車切換過來的用戶非常友好；而如果你需要節省更多能耗獲得更長的續航，B擋則可以在抬起加速踏板時就啟動動能回收系統，減速力度更大、能量回收更充分。

同時，電池熱管理系統配備了獨立的液冷循環回路，采用了流通管道并聯的設計，再配合高導熱系數導熱膠實時調整電池內部溫度，使得各個電芯之間的溫度差異保持在2°C之內，因此車輛在-30°C至55°C之間都可以正常工作，避免電池過熱或過冷導致性能下降或安全事故。

目前，上汽大眾ID.4/ID.6 X、一汽大眾ID.4/ID.6 CROZZ均已經上市，大眾以出乎意料的快節奏迅速推出ID家族產品，月銷量也不斷突破記錄超過8000輛，對于大象轉身的大眾來說已經算是一份不錯的成績單。在未來，MEB平臺還將發揮更大的作用，誕生更多的車型，建立更完善的產品布局，上汽大眾ID.3也即將于我們正式見面，讓我們共同期待。