“30年前，從上海《文匯報》發布了首輛中國制造桑塔納誕生的消息開始，大眾汽車集團攜旗下12個品牌，在中國市場共交付了大約3000萬輛汽車。”
近日在某活動現場，大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執行官海茲曼對外公布了這一數字。然而，對于今年一季度中國市場同比增長13%的銷量，這位自1991年便進入中國市場的行業老兵看起來已經有些麻木了。
相比被他稱為“昨日黃花”的新車市場，“智能出行”這四個字似乎更能撩動海茲曼的多巴胺。自公司于2016年提出“攜手同心—2025戰略”以來，他無一例外地在公眾場合強調：大眾汽車集團致力于從汽車制造商轉變成以人為本的可持續移動出行解決方案提供者。
顯而易見，隨著大眾汽車“排放門”的傷口緩慢愈合，這家世界最大的汽車制造商終于將方向盤轉向了：自動駕駛、新能源、新數字等領域。如今作為大眾中國的“常規發言人”，海茲曼將智能出行市場視作其對于“第四維空間”的全部定義。
百年車廠選擇轉型的原因毋庸置疑：為避免淪為滴滴、Uber等年輕出行平臺的供應商，同時在變革浪潮中為自身爭取相當一部分利潤份額。畢竟普華永道的一份研究曾指出，如果單憑汽車銷售，到2030年，傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。
在強大的“求生欲”驅使下，謀求轉型的老牌主機廠們布局時基本逃不開兩個套路：1、與出行服務商展開合作；2、獨立發展移動出行業務。大眾為了拼盡全力延續“德國制造”領軍整個汽車業的傳奇故事，把“兩只腳”都放在了油門踏板上。
“真心換真心”的聯姻
當“合作”與“出行巨頭”兩個詞匯同時出現，人們天然地聯想到五一期間刷屏的“大眾滴滴合資”一事。無風不起浪。事實上，這并非雙方頭一次被媒體“寫在一起”。
早在2016年廣州車展上，大眾便宣布與首汽集團及滴滴出行展開合作。彼時，除了投資首汽旗下共享汽車平臺Gofun之外，這家車企被傳將大概率與滴滴成立合資公司，并為該高端智能網約車平臺投入大量新能源汽車產品。在同一時間節點附近，大眾汽車同時與人工智能公司出門問問方面接洽，雙方迅速敲定了籌建合資公司問眾智能的相關事宜，以共同研發并應用車載人工智能技術。
顯而易見，這次廣州車展儼然成為了大眾開啟移動出行領域腳步的一個“按鈕”。當然，這家主機廠更是不吝財力，同年5月以3億美元投資了英國打車軟件公司Gett，并成為其該輪融資的唯一資方。此外，坊間還有傳聞稱大眾計劃牽手北京某公司，在汽車共享領域建立合作機制，進一步滿足中國本土消費者的出行需求。
公開資料顯示，目前為止，大眾汽車的“智能出行生態圈”中已包含15個左右的項目。“手長腳長”的大眾同時啟動了其合資公司在相關領域的布局。其中，一汽大眾瞄準智能網聯生態，上汽大眾則為用戶提供基于移動互聯展開的新能源汽車服務。
說實話，在移動出行巨頭面前，大眾能以“小學生”的姿態學習確實難得。而能讓這家老牌車廠彎下腰來的，還是滴滴等平臺手中海量的出行數據：據悉，在大眾滴滴的合資條件中，雙方明確約定可以共享數據。通過合作的方式，面對相對弱勢的科目，大眾還能向小伙伴“請教”出行服務的相關操作，在消化部分自家產能的同時，在資本市場獲得一定收益。
開始“直立”行走
在學習進入出行領域的基本姿勢之后，手握數據優勢的大眾總歸要學會“獨立”起來。關于獨自創辦出行公司及品牌這件事兒，大眾集團早有打算。2017年11月，該公司成立了Mobility Asia，以暫用名“大眾汽車集團智能出行服務公司”提前占了一個坑。同期，大眾汽車還發布了智能出行服務品牌逸駕（ezia）。
到了2017年12月5日，大眾再次發布全新獨立品牌Moia，重點發力移動出行業務。據報道，作為大眾旗下第13個品牌，Moia將和傳統車輛銷售業務一起成為公司的業務支柱。就該品牌未來將推出自主電動乘用車的計劃來看，這可以說是大眾目前在推動出行服務和電動汽車領域的標志性動作。
關于這個立志成為“2025年移動出行服務領域”的先鋒者，Moia CEO Ole Harms介紹稱，Moia旨在為消費者提供一種介于公交車和打車軟件之間的服務。具體來說，用戶可以通過手機APP呼叫車輛，同時還提供“拼車”模式。
Moia方面透露，該品牌車隊目前計劃由大眾在售車型組成，未來可能會被一款全新推出的電動商用車代替，該產品預計為6-8座，并大概率在MEB電動車平臺上投產。“Moia的目標收入在數十億的區間，而Moia品牌最大市場將會在歐洲、美國和中國。” Ole Harms補充道。
這么看下來，兩年時間里，大眾在智能出行領域準備得已經相當周全了。為應對這樣一場大眾史上最大的變革計劃，從逐步滲透數字化的產品陣列，到發力移動APP端，再到資本市場的頻繁動作，這家百年造車企業都在有條不紊地推進其智能出行領域的業務布局。
主機廠也想做“軟硬件結合”
甚至就連大眾汽車集團CEO也換人了——赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。在分析師眼中，這位新的繼任者看上去更加適合扮演“掌舵人”的角色：“他強大的執行力和對移動出行時代的見解有助于集團的發展，他既能恰當處理傳統業務，也能對未來技術進行合理投資。”
據Johann Jungwirth介紹，亞洲未來中心目前共有三支團隊，分別專注于汽車設計、用戶體驗設計以及未來移動出行理念。主要任務就是了解中國用戶的各種習慣，以設計出適合本土市場及消費者需求的產品。
這一出發點與大眾此前展開業內相應合作的目的不謀而合。大眾汽車全球副總裁、大眾中國戰略兼市場及銷售執行副總裁蘇偉銘表示：“新型合作方式的目的是洞察、設計并研發未來人工智能技術驅動的產品，以滿足所有汽車的應用需求，這比單純提供幾萬輛汽車或者做單線投資，更具長遠的戰略意義。”
此外，蘇偉銘明確了大眾移動出行戰略的三大板塊：以車聯網為基礎的智能應用、智能汽車周邊配套設施、以及交通出行的智能化管理，即為用戶規劃出行路線、出行方式等。“你今天開奧迪，明天開大眾，后天開蘭博基尼，開賓利，只需要一個ID，汽車便會自動識別你，了解你的體型，根據你的體型來調整車內的設施和車內的舒適度。這也是我們對未來的愿景。”蘇偉銘說道。
照這個勢頭發展下去，所謂“合作伙伴”與汽車廠商之間，未來都將成為競爭對手。一旦自動駕駛等相關技術成熟，以大眾為代表的傳統主機廠沒理由不踢開“滴滴們”轉而推廣自家平臺服務。然而，即便這些來自百年產業的“元老”在資金和技術層面擁有天然優勢，在智能出行領域這一新鮮市場中，公司涉及到價格、車輛選擇、城市投放點等等細節方面的戰略仍需經驗把控。
在寶馬與戴姆勒決定整合各自共享汽車服務，并合資成立新公司的當下，BBA中最年輕的大眾卻獨自踏上了漫長的轉型之路。在“打造高度定制化的移動出行服務體系”這一目標面前，大眾正一邊學習一邊奔跑。
