增程式電動車該不該減免消費稅？近來這一話題引起廣泛關注。

在今年全國兩會上，全國人大代表、小康集團創始人張興海提出，建議國家財政部及國家稅務總局，從國家高質量發展新能源汽車的大局出發，遵循國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定》，在稅務領域將增程式電動汽車統一定性為純電動汽車范疇，免征消費稅。

那么，增程式電動車該不該減免消費稅？減免消費稅對誰有利？產業政策是否應該統一并避免相互矛盾？對此，《中國汽車報》記者做了調查了解。

政策規定相互矛盾　以誰為準引發爭議

關于增程式電動車減免消費稅，國家層面已經多次出臺政策。

2018年12月，國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定》第五條關于汽車投資項目的政策明確規定，純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式）、燃料電池汽車等投資項目。“按此規定，增程式電動汽車已列入國家純電動車的鼓勵方向。”張興海向記者表示，但在新能源汽車產業發展的現實操作中，對于增程式電動汽車這一能夠有效解決里程焦慮、提供全時電驅的產品，在關于消費稅方面卻存在著矛盾，給企業帶來很大困惑。

記者了解到，按照2006年發布的《財政部國家稅務總局關于調整和完善消費稅政策的通知》，電動汽車不屬于應稅消費品，生產廠家制造電動汽車不需要申報繳納消費稅。但是，2008年，財政部和國家稅務總局下發《關于調整乘用車消費稅政策的通知》，明確按照氣缸容量（排氣量）征收消費稅。

“2008年政策的規定顯然沒有考慮2006年政策的內容，也沒有將增程式電動汽車和混動車予以區別對待，實際上兩種車工作原理不同，應該有所區別，按照2006年的政策執行較為合理。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，按照2008年政策，增程式電動汽車有發動機，涉及氣缸容量，所以要繳納消費稅。但是，增程式電動汽車雖然有發動機，其工作模式卻是始終處于純電驅動狀態，發動機并不參與驅動，這是增程式與混動車工作原理的區別所在。

“新能源汽車免消費稅，在很多政策中都有規定，2006年政策沒錯，2008年政策應予以補充修正。”江蘇中天律師事務所主任律師吳江向記者談到，2020年11月，由國務院常務會議通過、國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》中提出，純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車皆為新能源汽車，這已經明確將增程式納入新能源汽車，沒有歧義。同時，任何政策法規都應體現“下級服從上級”、“新政策勝于舊政策”的原則，而根據政策實施中發現的問題，或者新政策法規的精神來補充修訂現行政策也是正常的。

當然，也有行業人士表達了不同意見。“增程式電動汽車既然有發動機、有氣缸在工作，就應該按照2008年政策執行。”某高校不愿具名的汽車專業教師岳先生向《中國汽車報》記者表示，雖然車輛是電驅動，但是發動機也會工作來提供電能，既然有發動機，就與2008年政策相符。

減免消費稅于企業是“及時雨”

“其實按照國家規定，消費稅是由生產企業負擔的，這也是企業對此比較敏感的原因之一。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者介紹，一般情況下，車價=成本＋利潤＋消費稅。而按照規定，小型乘用車消費稅稅率以氣缸容量（排氣量）來劃分，從1.0升到4.0升之間分為七檔，稅率分別從1％至40％，中輕型商用客車稅率為5％。

凌岳斌舉例稱，假如一輛小型乘用車的排量為2.0升，規定稅率是5％，車價是16萬元，消費稅就是8000元，如果一家企業該車型的月產量為1萬輛，就要繳納消費稅8000萬元；如果月產量是10萬輛，就是8億元。

“增程式電動車的排量一般在1.0升至2.0升之間，續駛里程就可以輕松接近1000公里。”時蔚然表示，增程式電動車的優勢顯著，一是油耗經濟性更好，增程式電動車的發動機并不是一直都在工作，只有在電池電量不足的時候才啟動發電，而且由于發動機不需要直接驅動車輛，所以一般會處于最佳工況，燃油經濟性非常高，比插電混動汽車和燃油車都要省油；二是在很大程度上消除了“里程焦慮”，由于增程式電動汽車不僅可以使用外接電源充電，還可以通過增程器發電，這實際上相當于汽車自帶“充電寶”，續駛能力大體上與燃油車基本一樣。如果在特殊情況下，車輛找不到地方充電，只要有加油站就可以解決續駛問題。因此，增程式電動車不僅受到很多專業人士和消費者的支持，而且正式列入《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》，明確了其“身份”，確立了其地位，起碼2035年之前是可以繼續發展的。

“如果可以減免不合理的消費稅，對于企業發展有直接利好。”招商證券分析師馬宏圖向《中國汽車報》記者表示，根據公開財報，重慶小康2020年銷量為27.36萬輛，假如按照上述稅率計算，就要繳納消費稅超過20億元，與其企業的年研發投入22億元十分接近。如果能夠減免消費稅，將這部分資金用于研發或升級智能化生產設備，無疑將有效促進企業技術進步和產品升級，乃至促進企業轉型，繼而可以為地方經濟做出更大貢獻，并形成良性循環，也有利于企業實現高質量發展。

“其實，減免不應繳納的消費稅，也會對產業發展帶來促進作用。”凌岳斌認為，這體現在以下幾個方面，一是可以降低生產成本，并在一定程度上降低汽車的銷售價格，有利于促進汽車消費；二是可以與優化補貼政策同步實施，起到鼓勵新能源汽車產業發展的作用，使企業更多關注市場和消費導向，開發新產品，優化設計，完善產業發展的體制機制，實現汽車產業的提質增效；三是對于汽車生產的上下游均有拉動作用，無論是上游汽車零部件的價格，還是下游汽車銷售及汽車金融、乃至二手車市場的健康發展都有一定的幫助和支持作用。

呼吁政策規定統一

對于增程式電動車消費稅的征收，很多相關企業感到頭疼。“合理合法的繳稅，是企業應盡的義務，但是不合理的稅費，以及有些過時政策清理不及時給企業帶來額外的稅費，無疑是給企業增加了負擔。而目前在日益激烈的市場競爭中，企業面臨著產品開發與迭代、生產設備智能化、成本不斷增加、市場風險不確定因素加大等方方面面的挑戰，資金十分緊張，真正資金寬裕的企業幾乎非常少，有的國有大型汽車企業也在貸款借債。”一位不愿具名的汽車企業財務主管告訴《中國汽車報》記者，在這種情況下，如果主管部門能及時清理過時、不合理的稅費政策，對于企業就是“及時雨”。

“制定政策的初衷肯定是好的，但是隨著汽車產業形勢的不斷發展，主管部門應該注意對相關的產業政策定期進行梳理，根據形勢發展及時予以補充修訂完善，這也是機構‘放管服’改革的要求。”吳江表示，如果產業政策不能統一且相互矛盾，下屬機構就難以執行，無論偏“左”還是偏“右”，都會給企業帶來不必要的負擔和壓力，阻礙企業提升競爭力及參與市場競爭的積極性。如果不能及時糾正，對企業不利，對政策的繼續貫徹執行也不利。因此，政策法規統一尺度，不管是對于哪一方，都是利國利民利產業的好事。“把好事做好，更為關鍵。”吳江說。

“全國兩會上有代表提出了這方面的建議，一方面說明企業對政策統一口徑有較大的訴求，另一方面表明前后兩個涉及汽車消費稅的稅收政策不一致令企業感到困惑，而且近來新的規劃、政策都已經將增程式電動車納入新能源汽車范疇，就要盡快想辦法進行修訂，為企業營造良好的法治環境和營商環境。”馬宏圖談到，近來，從中央深改組會議到國務院常務會議，多次提出要為企業減輕負擔，切實清理不必要的舉措，打造市場化、法治化、國際化的營商環境，這也是汽車業改革開放、吸引外資的大局所需、大勢所趨。

3月15日，中央財經委員會第九次會議再次強調，我國力爭2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。“新能源汽車是通向碳達峰、碳中和的必由之路，發展新能源汽車是我國的國家戰略，增程式電動車也是新能源汽車的重要組成部分。去年國務院常務會議提出的免征新能源汽車車輛購置稅很快就得到了落實，應該說為統一政策口徑、解決增程式電動車消費稅問題提供了思路。其實關于增程式電動車消費稅的問題也沒有那么復雜，關鍵是看有關部門如何去統一和完善政策。”時蔚然表示。