在汽車產業逐漸走向智能化、電動化、網聯化的路途中，BAT又一次狹路相逢在車載OS的賽道上，當然其中還有中國新一屆的造車學徒，如小鵬汽車、奇點汽車、拜騰汽車也紛紛開發自己專屬的車載人機交互系統。

但不管你是致力于獨立的第三方車載OS系統研發，還是基于自己造車平臺的自有系統研發，似乎有著千億規模市場的汽車產業，讓車載OS的門檻似乎高的出奇。所有的互聯網科技的做法都是清一色的擁抱傳統車企，采用抱團發展的模式。

本月12日，騰訊公司與長安汽車在重慶正式簽署智能網聯汽車合資合作協議，正式宣布成立合資公司。長安汽車發布的公告里顯示，雙方合作的業務領域包括：車聯網平臺開發，包括但不限于：開發車聯網操作系統，搭建并運營車聯網 TSP(車聯網服務平臺)平臺，設計車聯網內容服務整體解決方案。這讓我們很容易聯想到騰訊在去年11月騰訊全球合作伙伴大會上發布的騰訊車聯“AI in car”。可以說這次的合作是騰訊“AI in car”第一次落地。

這兩次事件中我們雖然都不能看到單純的“OS”身影，但是在具體的細節上依然能看到，騰訊的終極目標依然是面向汽車這個硬件產品提供一整套的人機交互解決方案。騰訊對此稱之為能力輸出。

在此之前的2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯網汽車產業基金，并由該基金成立合資公司斑馬網絡。之后在2016年7月份，雙方的合作成果——搭載了斑馬智行的榮威RX5在杭州發布。合作的成功讓上汽一度擺脫的暗淡無光的產品特。RX5也進入了國人主流SUV市場。

依靠底層的阿里yunOS系統(當然現在已更名為AliOS)，憑借斑馬智行第三方服務商的姿態。根據斑馬官方數據，目前斑馬智行的裝機量已經超過40萬輛。似乎在車載OS上，技術提前落地的阿里已經領先了一步。

那么，百度難道沒有動靜嗎?

我們知道，百度這幾年一直想依靠AI和無人駕駛來打一個翻身仗，擺脫現有的公司標簽和已經掉隊的市值。車載OS可以說是無人駕駛的重中之重。在去年與騰訊世界大會相同的時間，百度也宣布推出人車AI交互系統——Apollo(阿波羅)小度車載系統，一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全7大AI核心能力。

方案和騰訊“AI in car”是相差無幾，在模式上與AliOS大同小異，側重點選擇了自己更為擅長的AI領域，而并不是自己并不擅長的社交或者電商領域。

BAT不約而同的都將自己在汽車產業的注意力集中到了這塊越來越大的中控屏幕上，更準的說是人車交互系統設計上，雖然選擇了不同的側重點，但最終都是從自己擅長的互聯網或者軟件領域切入到這個行業中。

但是在這個市場上BAT并不是第一個吃螃蟹的人，早在2013年蘋果谷歌相繼推出iOS in the car(后更名為Apple CarPlay)和Android Auto平臺，用戶在手機連接之后，可以投射手機屏幕到車載顯示屏上，這樣在駕車過程中，司機也能夠運行手機上的應用。這些應用都專門做了優化，大量依靠語音操控，以最大限度減少雙手操控。但是市場反響平平，消費者好像并不買賬。或者說在大眾的汽車消費市場上，消費者考慮更多的是汽車性能、安全性、舒適度等方面，并非IVI系統。它一直以來只是一個附件。并不是決定消費者是否購買的關鍵性因素。

這次BAT和眾多國產造車新一代想學習已經成功的特斯拉，在智能汽車的東風下，重新賦予車載OS新的定義和內涵，想扳回在智能手機市場上已經失去的操作系統——Android。到底能否成功了?

相比智能手機顛覆手機的功能——從通訊工具變成娛樂工具。但汽車的交通工具屬性永遠排在第一位，沒有人愿意在車載中控大屏上打一局王者榮耀。或者說車載OS只是汽車這個大產品的輔助，并不能顛覆汽車的本有的社會屬性。因此從這個角度來看，似乎BAT和國產廠商成功的概率要大一點。

可是作為獨立的第三方車載OS服務商，似乎面對的阻擊并非只有微軟、黑莓、谷歌等IVI領域的傳統廠商。更多的是造車企業的拒絕。

在斑馬與上汽合作的條約中明確的約定了阿里對眾多的用戶數據并不能共享，很顯然傳統汽車制造商擔心被互聯網企業綁架，做法也是非常的謹慎。但是對于互聯網企業而言，只有強大的數據積累才是不斷改進人機交互的源源動力。

數據的歸屬權——如何破解這個矛盾，成了能否成功的關鍵因素。對于眾多的車載OS提供商而言，如何將改良變成真正意義上的改革才是成功的開始。