近期，大眾集團和零部件供應商博世、大陸集團紛紛警告稱，汽車生產所需要的半導體元件可能會短缺。其中，大陸集團表示，"盡管半導體制造商已通過擴大產能來應對需求，但所需的額外產量將在六至九個月內完成。”這意味著，未來一段時間汽車行業的“缺芯”之痛仍將持續。而部分半導體巨頭紛紛宣布漲價，也從側面印證了這一點。

那么，除了上述企業，目前汽車產業鏈上究竟還有多少企業也遭遇了類似的困境？對此，近日蓋世汽車特展開了調查。結果顯示，在這份1600余人次參與的調研中，48%的參與者表示其所在企業均遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況，僅有17%認為目前供應一切正常。這些坦言芯片供應緊缺的參與者來自整車制造、內外飾、底盤、動力總成、三電系統、汽車電子等多個領域，由此可見目前在汽車供應鏈的多個環節都存在缺“芯”情況。

汽車芯片斷供潮下，主機廠和零部件供應商均難幸免

全球半導體芯片供應不足，正威脅著國內主機廠和零部件供應商的正常運轉，比如最先被曝出“缺芯”問題的大眾，已通過多次公開回應“暗示”了芯片供應困境。其中，一汽大眾、上汽大眾雙雙坦言由于全球芯片產業供應短缺，整個產業汽車芯片的供應確實出了點問題。大眾中國也表示正在密切關注事態發展，并已經和總部、相關供應商展開協調工作，積極應對。不過相關方均表明實際情況并沒有部分媒體說的那么嚴重，目前來看，上汽大眾僅個別車型的生產受到一定影響，而大眾中國、一汽大眾相關車輛的客戶交付并沒有受到影響。

同樣的問題在其他車企也存在。東風本田采購部部長龔劍日前就對相關媒體表示，芯片供應緊張是事實，東風本田也受到了影響，目前正在協調中。廣汽本田同樣被曝因為芯片供應不足導致部分車型生產受限。另外，長安、奇瑞、吉利等也均表示受到一些影響，其中吉利目前正在積極爭取芯片供貨。

據悉，此次大眾受芯片短缺影響的兩大模塊主要是ESP（電子穩定程序系統）和ECU(電子控制單元)，由于大眾本身產品都有配備ESP和ECU產品，因此受到的影響最大。而為大眾汽車提供這兩大零部件的企業正是大陸集團，該公司表示，已經開始著手擴大產能來應對突然增加的供給需求，將繼續與客戶保持緊密溝通，并尋求解決方案，以應對當前形勢。博世集團也是這兩大模塊在國內的主要供應商。在回復相關媒體郵件時博世表示，將竭盡全力保持供應穩定。

除了Tier1積極保供，半導體巨頭也在努力擴產。比如英飛凌就正在向設立在奧地利的新芯片工廠追加投資，以提高產能。英飛凌本月4日還在一份聲明中表示，預計2021年全球汽車產量會有一定增長，公司將相應地調整全球產能。

盡管如此，可以預見的是芯片短缺問題已經發展成為全球問題，產業鏈上的任何一個汽車廠商都不可以置身事外。德國汽車研究中心主任杜登霍夫呼吁全球汽車芯片供應商都要提高半導體組件的產能，尤其是在亞洲、在中國的產能，這樣就能增強供應鏈的穩定性。

疫情疊加國內超預期復蘇，是芯片供應緊張主因

事實上，全球芯片短缺早已顯露苗頭，只不過今年由于新冠肺炎疫情的沖擊，讓這根早已緊繃的“弦”在今年再也支撐不住，悄然斷裂。

由于疫情影響，今年1月下旬國內汽車產業鏈企業開始停產，直到4月才逐步恢復。不料海外汽車產業鏈又因疫情陷入了大范圍停工，并且直到現在疫情還沒有得到明顯的緩解，相關領域受到的影響可想而知。某大型車企采購負責人表示：芯片采購的周期一般是提前6-12個月，停產的“時間差”讓芯片供應問題延后浮出水面，現在生產對應的下單時間大部分剛好是年初新冠疫情最嚴重的時候。另外，當時的市場狀況也決定了大部分車企、供應商對市場的保守判斷，以至于芯片備貨不足。

比如5月份的時候，中國汽車工業協會發布2020年汽車市場預期就表示，如果國內及海外疫情得到有效控制，預計今年國內汽車市場銷量下滑15%；悲觀估計，如果海外疫情繼續蔓延，預計國內汽車市場銷量下滑25%。然而今年中國的復蘇態勢卻大幅好于預期。據中汽協數據，截至目前，中國汽車產銷已連續7個月呈現增長，并且連續6個月銷量增速保持在10%以上。市場預計，中國今年前11個月的汽車銷量可能達到2200萬輛。

汽車芯片產銷需求的壓縮還在于大量芯片產能逐步向電子消費品等類別轉移，芯片廠商在排產的時候也做了一定傾斜，這也導致出現預見性不足，而華為的大范圍搜刮芯片更是進一步加劇了汽車芯片產能的壓縮。

此外，芯片供應商接連出事也是導致整個芯片市場出現短期緊張的原因之一。日本芯片制造商AKM工廠在10月20日因為一場大火而停工，至少需要6個月至1年才能恢復生產。由于法國ST管理層在上個月決定不增加全體員工工資，ST全法工廠也進行了罷工停產。又恰逢西方的圣誕假期，“搶芯”大戰愈打愈烈。

據調查顯示，32%的參與者表示其所在企業的芯片庫存周期在1個月以內，言外之意即從現在開始算起，這部分企業的芯片庫存只能維持一個月內的生產。如果缺芯問題在12月內無法緩解，將有大量企業的正常運轉受到影響。

調研中，給出具體庫存周期的企業比例

而對于目前全面依賴全球協作的供應鏈而言，供需之間的倒掛似乎的確很難在短時間內修復，部分半導體巨頭紛紛宣布漲價來應對緊缺的需求就是最好的說明。

近期汽車芯片龍頭恩智浦、瑞薩都宣布因面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定提高所有產品的售價。隨后多個MCU廠也同步調升報價。瑞薩還稱，隨著傳統旺季的到來，第四季度終端增量狀況明顯，雖然瑞薩工廠已超負荷工作，但產品交期未見緩和，排單至少在16周至20周，部分甚至排到30周，預計缺貨趨勢將延續至明年第一季度以后。這也與蓋世汽車的調查結果不謀而合。

據調查結果顯示，有16%的參與者認為芯片供應問題的持續時間預計在1-3個月，24%的參與者預計在3-6個月， 25%的參與者認為芯片供應緊缺問題或將持續6個月甚至更長。這意味著如果不盡快采取有效的措施，明年相當長的一段時間內汽車行業的表現都將受到較大的沖擊。

分析原因，更上游的先進制程晶圓代工供不應求，包括臺積電、聯電、世界先進、力積電等代工廠均被曝四季度訂單滿載，被認為是導致芯片供需問題短期內難以解決的關鍵因素之一。為此，據悉近日臺積電已經下單訂購了至少13臺ASML的Twinscan NXE EUV光刻機，并將在2021年交付。而明年臺積電實際需求的EUV光刻機數量可能是16-17臺，幾乎占到ASML產能的絕大部分。要知道，2019年ASML的EUV光刻機產量也只有20多臺。

一旦芯片供應持續緊張，將意味著會有更多的企業日子難熬。據此次調查顯示，28%的參與者認為若芯片供應持續緊張，很有可能導致車企和零部件企業將大面積停產；25%的參與者認為將倒逼車企和零部件企業高價購入芯片，進而影響企業盈利；還有13%的參與者則認為由于車企和零部件企業不得不高價購入芯片，后續整車或將隨之漲價；另有19%的參與者認為，由于芯片供應短缺，未來一段時間新能源、智能化等中高端產品產銷量將驟減。而無論是哪一種情況，都是車企和零部件企業不想遇見的。

更何況隨著汽車電氣化及智能化的加速，汽車行業對半導體芯片的需求還在不斷加劇。拿價值量占車載半導體器件30%的車規級芯片MCU來說，傳統汽車平均每輛車用到 70 顆以上，而隨著電動化、智能化，未來每輛汽車有望用到300顆MCU，單車數量有望翻4倍。

緩解“芯”痛，自救才是硬道理

汽車大國與汽車強國，僅一字之差，背后相差的卻不是一朝一夕。據羅蘭貝格下半年發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書》顯示，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球不到5%，部分關鍵零部件進口量在80%-90%，“卡脖子”問題尤為突出。特別是受今年疫情的沖擊，業界更強烈的意識到，完整的產業鏈對一個國家來說是多么重要。

眾所周知，汽車半導體也多是由歐洲廠商生產的，其中以總部位于德國的英飛凌和荷蘭的恩智浦最大，有了前車之鑒，我們不得不擔心，在海外新能源市場爆發的情況下，英飛凌、恩智浦等汽車半導體廠商是否會優先供應本土企業需求。

因此，雖然遭遇“缺芯”困境，對于本土企業來說機會也似乎正悄悄來臨。據此次調查，65%的參與者對于芯片的國產替代持積極態度，原因是目前國家政策正向該領域傾斜，另外國內芯片領域也確實正在涌現一批實力玩家。

比如比亞迪，目前就在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。面對接下來的芯片供應，比亞迪半導體將持續積極推進市場化。

宏觀市場方面，在華為禁令生效后，國家也啟動了汽車芯片“內循環”的布局。今年9月，由國家科技部、工信部、新能源汽車技術創新中心作為國家共性技術創新平臺牽頭70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，賦能中國汽車芯片產業的自主安全可控和全面快速發展，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織。可以預見，芯片自主化將成為整車制造商的頭等大事。

東吳證券分析師王平陽就表示，隨著半導體產業鏈缺貨、漲價行情在8寸晶圓制造、封測以及MCU、功率半導體等產業鏈環節逐步蔓延，消費電子、汽車電子等終端應用市場對于相關服務和產品的市場需求有望持續提升，進而有助于加速本土廠商導入相關半導體供應鏈，實現客戶拓展的突破。

鬧“芯”是一種警示。在當前進口替代的時代背景下，迎難而上，加快車規級芯片研發，推動本土IC產業鏈切入新能源汽車領域，說不定這次就是進一步推進傳統產業彎道超車的一擊。