專家表示，目前的鋰供應可以滿足當前電動汽車全球市場份額約2.6%的需求，并可能在2025年與歐洲市場14%的預期增長保持同步。

8月18日，據報道，歐盟近期頒布的法令希望能加大電動汽車普及力度。為確保實現這一點，歐盟正試圖提前淘汰內燃機為動力的車型，但電池關鍵原材料鋰的短缺或導致這一計劃落空，并迫使汽車制造商重新規劃電動化戰略。

專家表示，目前的鋰供應可以滿足當前電動汽車全球市場份額約2.6%的需求，并可能在2025年與歐洲市場14%的預期增長保持同步。

但在此之后，需求將超過供應，并可能限制電動汽車銷售預期的強勁增長。根據部分政界人士和業內專家的預測，到2030年，純電動汽車（BEV）的銷量將接近全球市場的50%。如此看來，鋰供應很難接近市場上的電池需求。

根據歐盟最新燃油效率排放標準，新車平均燃油效率將從2020/2021年的57英里/ 加侖提高至2030年的92英里/ 加侖，這將意味著絕大部分汽車制造商產品陣容將必須為BEV才能滿足要求，已有業內人士指出這將給歐洲汽車業帶來嚴重破壞。

與此同時，外界對各大汽車廠商的EV發展戰略也提出了質疑。多年來，汽車制造商在開發EV方面一直在不懈地追求與燃油車不相上下的行駛里程，這意味著電動汽車必須要使用巨大的電池才能獲得這一性能，而這與零碳排放相背離。

同時，隨著電動汽車需求的加速增長，用于制造電池的鈷、銅、鎳，以及鋰等一些關鍵礦物原材料的價格可能會被推高。

也許生產一種電池小得多的廉價電動汽車更有意義，滿足于當地通勤和購物需求即可。這樣一款類似于高爾夫球車一樣的小型電動汽車價格也許只需6000美元，遠低于目前燃油車的售價。而小型電動轎車的售價目前約為4萬美元，價格因素迫使很多車企不得不在未來很多年內仍然售賣燃油車。

IHS Markit預測2030年EV市場份額遠不及50%

根據數據提供商IHS Markit的數據，鋰供應也許沒那么容易斷檔。雖然政界人士正大張旗鼓地宣傳他們將如何創造一個零碳世界，并禁止使用燃油車，但預測顯示出了不同的景象。

IHS Markit表示，到2030年，BEV銷量將占全球市場份額的17.1%，插電式混合動力汽車則為6.6%，電動汽車總市場份額合計達到23.7%，而燃油車和輕度混合動力汽車的市場份額接近70%。該機構還表示，到2030年，BEV將占據歐盟約25%的市場份額，其他預測機構也做出了類似的預測。

部分歐洲國家聲稱將在本世紀30年代不再銷售新的燃油車，然而一些預測機構表示，屆時多達80%的新車銷量仍將來自這類車型。倫敦帝國理工學院機械工程和牛津大學工程科學客座教授高塔姆·卡爾加奇（Gautam Kalghatgi）表示，到2030年，英國85%以上的交通工具仍將屬于燃油車。

英國很可能是歐洲國家的典型，該國已宣布將在2035年前禁止燃油車新車，并有可能會將禁令提前到2032年。但鋰市場的發展可能會促使這些決定出現轉機。

預測機構對鋰供應短缺問題出現分歧

Global X駐紐約研究分析師佩德羅·帕蘭德拉尼（Pedro Palandrani）表示，在2023年和2024年之前，鋰供應不會出現問題，然而到2025年就很難說了。

雖然礦商仍有時間投資鋰礦，但將一座礦場推向市場需要4年、5年甚至6年時間，并且需要大量的時間和技術。這不像石油市場，在不到6個月的時間里，就可以完成開采到銷售的過程。

帕蘭德拉尼指出，由于目前鋰價處于低點，一些礦山的運營成本低于市場運營成本，因此沒有太多的動力投資所需的巨額資金。如果到2030年BEV的銷量能接近市場的50%，將需要約200萬公噸當量的碳酸鋰（LCE），是2019年近30萬噸碳酸鋰需求的6倍以上。

與此同時，出于對新技術的擔憂也導致鋰礦商不愿在長期供應方面進行大量投資。根據惠譽解決方案國家風險和行業研究，盡管沒有指出明確的時間，但最近用堆疊式鈉代替鋰的創新可能會在遙遠的將來對鋰離子電池構成風險。

惠譽在一份報告中指出，7月20日，來自莫斯科國立科技大學（NUST MISIS）、俄羅斯科學院和德國德累斯頓亥姆霍茲研究中心（Helmholtz-Zentrum Dresden-Rossendorf ）的研究人員報告稱，堆疊式鈉原子可以用于生產成本更低、容量與鋰相當或更大的電池。

盡管這樣研究仍處于早期階段，如果進一步的研究將導向更廉價的電池生產，鈉電池將有望成為鋰離子電池更具效益的對手。

IHS Markit則認為鋰的供應不會成為問題，因為到2030年BEV在全球市場的銷量不會接近50%。該機構預測是17.1%，這將使像大眾汽車這樣的大型汽車制造商大為驚訝，后者計劃在2025年實現25%的全球銷量來自BEV。

該機構分析師德文·林賽（Devin Lindsay）表示，鋰供應不會影響電動汽車的普及。因為IHS Markit預測到2030年，全球80%以上的汽車生產仍將在某種程度上使用內燃機而不是電動機。因此，EV銷量預計不會出現大幅增長，但與現在相比還是會有一個相對比較大的增幅。

另外，林賽還指出，IHS Markit不認為鋰離子電池短缺會成為在這段時間內BEV普及的主要障礙，尤其是對美國而言。燃油經濟性政策（特別是針對美國）、充電基礎設施和消費者的接納程度才是EV普及更為棘手的障礙。

然而，倫敦大宗商品研究公司Roskill的分析師戴維·梅里曼（David Merriman）對此持不同的意見。梅里曼認為隨著電動“大型SUV”的興起，將需要新的鋰產能，以滿足2024年以后對BEV的需求。這將需要巨大的投資，可能來自電池或汽車制造商本身。與此同時，新的固態技術的發展將意味著需要更多的鋰供應。

梅里曼指出，固態電池的需求肯定會成為鋰行業的一個主要瓶頸，因為這項技術仍在開發中，它會對電池能量密度產生改變游戲規則的影響。

事實上，鋰供應趨緊，再加上電動汽車對政府補貼的依賴，歐盟可能不得不放松對燃油車的打擊，否則一些車企可能會放棄現有的EV計劃，不再生產與當前燃油車品質相同的電動汽車。

這對像雪鐵龍Ami 1這樣的廉價小型城市汽車來說可能是個機會，這款車型的續航里程為45英里，最高時速約為30英里，但售價僅為6000美元上下，還可以按小時租賃。

林賽指出，鋰供應問題或成燃油車的一根救命稻草，同時還可能促使汽車制造商改變EV戰略。至少對美國而言，如果鋰供應不足，汽車制造商將繼續采取各種方法來提高燃油效率，或轉向輕度混合動力車等程度較低的電動化。

對于其他市場或新興市場而言，A或B級車型，即城市轎車或小型家用轎車的需求更大，消費者更容易接受價格較低且續航有限的BEV。