8月5日晚，由寧德時代官方獲悉，其將同梅賽德斯-奔馳在電池技術領域進一步強化合作關系，以支持梅賽德斯-奔馳車型的大規模電動化。

圖片來源：寧德時代

CTP+全球布局，寧德時代成為梅賽德斯-奔馳頭部供應商

據悉，此次戰略協議涵蓋了各領域的動力電池技術，包括為梅賽德斯-奔馳乘用車產品提供的電芯及模組，為其輕型商務車產品提供的整體電池包，均將具備前景廣闊的創新技術配置，例如寧德時代的CTP（無模組電池包）產品設計。

關于CTP，是寧德時代于2019年9月推出的全新高集成動力電池平臺，即電芯直接集成到電池包（傳統電池包采用的是從單體—模組—電池包的成組方式）。就公開資料顯示，這項創新技術可以使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下達到200Wh/kg以上，遠高于傳統電池包160Wh/kg以下的能量密度。

寧德時代CTP高集成動力電池開發平臺；圖片來源：寧德時代

目前，寧德時代共有 CTP + LFP 以及 CTP + 三元兩種方案。其中，采用 CTP + LFP 可在保證較好的質量、體積能量密度基礎上，有較高的成本降低效果，根據蓋世汽車從多處核實確定，寧德時代CTP+LFP電池模組每度電成本已降至500元內，目前已向多家不同車企開啟報價；采用 CTP + 三元則可獲得更高的質量、體積能量密度，有效提升整車續航、性能等各方面。

對于此次與寧德時代的戰略合作，梅賽德斯-奔馳表示將推進現在及未來對一流鋰電池技術的開發。雙方已經開始下一代電池的研發工作，研發成果將應用于梅賽德斯-奔馳未來幾年推出的新車型中。明確的研發目標包括縮短研發周期，通過提高能量密度以大幅增加電池的續航里程，并減少充電時間。

根據雙方規劃，配套寧德時代電池模組的EQS純電豪華轎車將于2021年推出，續航里程將超過700 公里（WLTP標準），充電速度比現有車型快一倍。基于此，蓋世汽車預測，雙方的合作將主要聚焦在CTP+三元這一方案上。

梅賽德斯-奔馳VISION EQS概念車；圖片來源：梅賽德斯-奔馳

值得注意的是，寧德時代與梅賽德斯-奔馳的合作關系并不局限于中國市場。梅賽德斯-奔馳官方透露，其和寧德時代的戰略合作還將進一步加速高新電池技術在德國的產業化發展。隨著寧德時代圖林根工廠的建設推進，寧德時代將為梅賽德斯-奔馳提供更具競爭力的產品以及更穩定的電池供應。

戴姆勒股份公司負責集團研發的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗（Markus Sch?fer）表示，寧德時代將成為梅賽德斯-奔馳的一家頭部供應商，以保障下一代EQ產品未來的電池供應。

寧德時代+孚能，梅賽德斯-奔馳電動化再加速

7月初，一則關于梅賽德斯-奔馳入股中國動力電池電芯制造商孚能科技（贛州）有限公司約3%股份的消息傳出，震驚了一眾吃瓜群眾。而據了解，孚能科技還與戴姆勒大中華簽署了一項全面的商業合作協議，根據協議，孚能科技將于未來10年為梅賽德斯-奔馳在全球推出的電動汽車新產品提供動力電池。

為此，孚能科技將在其未來兩年39GWh的國內規劃產能基礎上，前往德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動力電池電芯工廠，隨后，其還將在美國設立另一家工廠，以依循梅賽德斯-奔馳“本土生產、本土采購”的策略以及未來不斷增長的需求。

但顯然，梅賽德斯-奔馳并未滿足于此，正如大眾汽車集團在攜手寧德時代、入股國軒高科之后選擇定點萬向一二三，其選擇在入股孚能科技一個月之后同寧德時代加深了雙方合作關系。這背后，是巨額碳排放罰款的現實壓力，是EQ車型銷量受制于動力電池供應的無奈，更是全球汽車電動化轉型加速下的危機感。

早在2014年，歐盟曾規定，到2020年歐盟范圍內所銷售的95%的新車，二氧化碳排放平均水平必須達到每公里不超過95克，到2021年則要覆蓋所有新車。如果未能達到上述要求，超出排放標準的新車將會受到每輛車95歐元/克/公里的罰金處罰。有媒體計算，2019年全年，梅賽德斯-奔馳二氧化碳排放量約為137克/公里。也就是說，若想免于這十幾億歐元的巨額罰款，梅賽德斯-奔馳就必須在2020年全面提升新能源汽車的產能。

可一邊是梅賽德斯-奔馳叫喊著電動化轉型加速加速再加速，一邊卻慘遭上游供應商產能供應的拖累。根據公開資料顯示，2019年間，梅賽德斯-奔馳曾因動力電池供應不足，推遲了其首款純電動SUV車型EQC的交付計劃，原本約2.5萬輛的銷售目標，最終也僅實現生產約7000輛，進入2020年，EQC的銷售目標更是從6萬輛降低至3萬輛。基于此，蓋世汽車研究院資深分析師認為，“戴姆勒以入股方式深度綁定孚能科技，可一定程度降低其在動力電池供應上的風險。”

與此同時，是特斯拉Model 3上半年銷量的強勢增長，以及保時捷、奧迪、寶馬等豪華品牌電動化轉型加速，梅賽德斯-奔馳不得不于日前再度重申其“2039愿景”，即到2039年戴姆勒將著力實現乘用車新車產品陣容的碳中和，包括：到2030年，電動車型將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；到2022年，在歐洲實現車輛生產的碳中和，至2022年，從smart品牌到大型SUV的整個奔馳產品陣容，都將實現電動化；到2039年，梅賽德斯-奔馳將停止銷售傳統內燃機乘用車。

梅賽德斯-奔馳新能源汽車；圖片來源：梅賽德斯-奔馳

進入2020年，梅賽德斯-奔馳在電動化上的動作更是明顯加快。據其官方透露，至 2020 年底，梅賽德斯-奔馳的目標是在市場上投放 5 款純電動乘用車產品和 20 款插電混動車型。插電混動產品陣容將包括從 A 級到 S 級轎車、從 GLA SUV 到 GLE SUV 的各種車型，其中純電續駛里程可達100公里。

梅賽德斯-奔馳方面還進一步指出，奔馳的純電動車型將在全球市場展開相應產品攻勢。奔馳EQC 純電 SUV、三款 smart EQ 車型以及 EQV 300 已陸續與消費者見面，新生代純電車型和創領可持續豪華的 EQS 即將推出。

蓋世汽車研究院資深分析師認為，“如此快速的電動化產品攻勢，意味著梅賽德斯-奔馳對動力電池有一定規模的需求，穩定且充裕的電池供應是梅賽德斯-奔馳在參股孚能科技后，與寧德時代建立合作關系的直接原因。”

此外，為保持競爭力，梅賽德斯-奔馳或還將在全球市場上從不同的合作伙伴處采購動力電池電芯和電池組，以繼續構建平衡的供應商組合，從而助力梅賽德斯-奔馳電動化轉型更為穩定。