[ 導讀 ] 作為一個價值萬億的市場，充電樁行業未來還是前景無限的。

作者：小謙，圖片來自“特定授權”

最近，在“新基建”的指引下，充電樁很“熱”，行業和資本市場也給出了反響，在新基建政策公布后的5個交易日內，同花順的充電樁板塊指數累計上漲了7.25%。

其實，充電樁早就站在了風口之上，不過由于行業的非良性發展，充電樁一直沒有被很好的利用起來。

在政策的助推下，新能源充電樁行業無疑將迎來一波紅利，行業也會因此搭上高速發展的快車，如今，阿里、華為紛紛入場，想要瓜分這個價值億萬的蛋糕，那么，充電樁真的是個好生意嗎？

華為、阿里相繼入場，但充電樁面臨早期野蠻生長留下的陣痛

目前在這一賽道上的玩家主要是以國企為主，有實力的民企稍作“點綴”，以及少量跟充電樁利益關系密切的新能源車企。而新入局的科技互聯網企業，更多瞄準運營服務階段。

例如華為將業務方向放在了智能汽車的增量部件上。4月份，華為面向新能源領域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業運營成本高、設備生命周期短的痛點。5月份，華為又與特來電簽署合作協議，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，要將充電樁打造為數據接口。

互聯網巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進入賽場，三月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。

滴滴與高德本身就具有地圖優勢，則在充電服務平臺上尋找商機，與國網打造的e充電平臺展開競爭。滴滴旗下目前擁有自營充電品牌小桔充電，高德地圖入場較晚但發展迅速，目前已接入國家電網、特來電、星星充電、螞蟻充電等運營商的充電樁實時信息和交易鏈路，動態信息覆蓋率超過96%。

盡管巨頭們紛紛發力充電樁，但是充電樁卻并不如看起來的那么好，我國充電樁的規模化發展始于2011年，2016年新國標實施明確對充電樁建設運營進行獎補之后，充電樁行業曾迎來第一次建設高潮。據申港證券數據，在2015及2016年，充電樁增速分別達到743%和233%，行業擴張速度驚人。

但是高速發展的背后，卻是行業的非良性發展，充電樁企業間的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。

到2017年、2018年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時，2017年國內還留有的大約300多家充電樁企業， 截止2019年年底，如今全國存活的充電樁企業僅剩100多家，淘汰率高達90%。經歷了早期無序發展后，充電樁至今還面臨早期野蠻生長留下的陣痛。

早期競爭中，各家企業的戰略偏向快速圈地搶占市場，而相對忽視了對充電樁的合理規劃，將充電樁建設在沒有穩定充電需求的偏遠地區，導致充電樁幾乎閑置。這部分充電樁利用率極低，投入成本無法換取回報，企業盈利困難。

而且由于玩家眾多且各自為營，充電樁標準很難統一。導致質量問題頻出，出現壞損甚至自燃事件，廠商在后期運營及維護上費用高企。

可以說，因為發展無序，充電樁雖然數量與規模急速擴張，但并未能切實滿足車主的用電需求，導致市場供需端極度不平衡，這也是目前充電樁行業必須面臨的事實。

模式不合理，盈利又困難，充電樁要怎么做才能健康發展？

充電樁行業在經歷早期一輪廝殺之后，頭部效應明顯。截至2020年4月，前三大充電樁運營商依次是特來電、星星充電、國家電網，三家共運營充電樁37.03萬臺，占比達68.4%。其實這主要與充電樁的行業性質有關。

要知道充電樁卻不是一個好賺錢的行業。且此賽道的巨頭們多數是在虧損，例如，充電樁行業龍頭特來電在2018年才終于跨過盈虧平衡線，此前四年，其累計虧損已達6億元。

充電樁行業的資產模式表現為重資產，企業前期不得不投入大量資金進行充電樁生產與建設，這對企業的資金鏈有較高的要求，重資產模式不受青睞的現狀，也導致充電樁運營商融資困難。其實早期就與很多企業投資充電樁，但是沒有等到融資，又燒不起錢，所以在早期就逐漸掉隊了。

除了商業模式不合理之外，充電樁的盈利問題也是一個大麻煩。充電樁現有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務費。據申港證券測算，在目前服務費平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達到 6%，即可維持 8%以上的內部收益率。而2019年北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現有利用率下投資回報遙遙無期。

并且，充電服務單次服務費較低，平均為0.5元/kWh，而用戶對用電價格敏感度較高，大幅漲價困難，使企業在充電服務費上可挖掘的利潤空間非常有限。

其實，在新能源發展的大趨勢下，充電樁無疑有著巨大的可挖掘價值，但其現有模式還存在諸多弊病，限制著充電樁的利潤空間。為此，筆者給出如下建議。

1、針對充電樁行業的重資產模式，筆者認為合伙人模式和開放平臺可以一試。而且國家電網早已行動起來，目前國網宣稱，對已有平臺的運營商，國網提供設備與平臺的免費聯調，對沒有平臺或計劃進入充電行業的投資者，國網與多家充電樁制造企業合作，提供符合平臺接入標準的充電樁設備。

而且，國網還啟動過針對私人車主的“尋找合伙人”計劃，私人充電樁主可免費接入e充電APP，國網承擔改造成本并提供商業運營及管理，以實現私樁共享，提升單樁使用率。星星充電、小鵬汽車等也都曾嘗試過合伙人招募。

筆者認為合伙人模式實現了更合理的資源分配及利益共享，企業需承擔的資金壓力及運營壓力都會大幅減小，得以從重資產向輕資產轉型，同時也推動了行業向標準化、統一化邁進，可行性還是有的，但是也要去考慮一些問題。例如私柱共享模式是否合理，建造場景是否能夠滿足公共，損壞問題等等~

2、針對充電樁盈利困難，筆者也給出些建議。目前充電樁主要以服務費為主，但是隨著充電樁智能化的進一步發展，充電樁能夠獲得新能源車的電池信息數據、用戶用車習慣，更進一步，甚至可以掌握車輛的分布情況，如果對這些數據進行深度分析和挖掘，在二手車評估、電池及新能源車技術升級、用戶消費畫像、商業布局等后市場服務方面都大有可為，屆時，充電樁行業將為車聯網相關企業提供極具價值的數據信息，為充電樁行業提供新的價值空間。此外，廣告也是充電樁可選擇的盈利方式。

從能源角度看，電動汽車與電網的雙向互動（V2G，vehicle to grid）也必須以充電樁為載體。該技術的本質是實現車輛能源與電網能源之間的平衡，發揮電動汽車電池的儲能作用。目前，該技術仍在測試階段，商業化價值也有待發掘。

政策紅利期，未來充電樁競爭依然激烈

盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但是充電樁卻是未來新能源的基礎，有著不可否認的社會意義與市場價值，在政策利好下，這個價值萬億的賽道仍然吸引了眾多玩家入局。目前，新老選手同臺競技，準備在此賽道中發力，那么充電樁的未來如何呢？

1、新能源相關的行業，大起大落通常與政策相關，充電樁也不例外。今年四月，政策里首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源基礎設施之一位列。5月22日，政府工作報告中也明確提出“建設充電樁，推廣新能源汽車”。

而且國內新能源車市也越來越熱，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》征求意見稿提出，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1:1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。         

在政策的導向下，政府的補貼也相應而來。在四月底，新能源補貼新政出臺，補貼退坡時間延長，緊接著特斯拉宣布降價，補貼后Model 3標準續航版價格降至27萬元，預計未來消費者還會享受到一系列的優惠政策。對于充電樁行業來說，新能源方興未艾，又有政策的保駕護航，也是時候借機騰飛了。

2、與加油站一樣，充電樁可不僅僅是一個充電樁，小小的充電樁背后卻牽扯著一個龐大產業鏈條，包括上游的元器件制造商、中游的投建與運營商以及下游的充電服務平臺。為了更好的發展，充電樁要建立一個立體而豐富的產業生態。

隨著市場的不斷發展與充電樁保有量的上升，產業鏈逐漸向下游沉淀，企業尋求重資產向輕資產轉型，發力重點轉向運營及服務。而互聯網科技巨頭們正是看好了充電樁中游運營服務階段，將充電樁作為車聯網的重要入口，挖掘其數據價值。

目前所呈現出的趨勢是市場逐漸集中，最終剩下的玩家將只是少數幾個頭部企業，中小玩家看似能夠分享的紅利不多，但實際上，從產業生態出發，任何一個企業都無法完成整條產業鏈，因而無論是上游的充電樁設備制造，還是中游的建設和運營生態，或是下游的云端控制平臺和線下維護操作，還是留有很多機會。

3、短期內，服務費仍是主要營收方式，而充電樁的盈利能力與單樁利用率直接掛鉤。所以企業想要盈利，就只能通過精細化運營來提升充電樁利用率。

這就需要企業精細化運營了，這要求企業早期就要考慮到一些細節，如充電樁選址、使用的便利性、充電時間長短、充電樁維護等。精細化運營可以節省成本，提升充電樁利用率，也就相當于拓展營收了。

總之，作為一個價值萬億的市場，充電樁行業未來還是前景無限的，而且隨著市場的成熟，企業分工將更加明確，巨頭們的駛入也能推動行業良性發展。