歷史數據顯示，美系車2018年前5月市場份額為10.9%，2019年同期降至9.6%，到了2020年，其市占率已經降至9.1%，可以說美系車近年來在中國市場已經走起了下坡路。
今年5月，我國乘用車市場時隔22個月之后再現正增長，總算是讓一眾乘用車企業松了一口氣。
得益于5月銷量的整體上行，乘用車市場前5月銷量降幅有所收窄，但其內部的分化卻并未趨緩。
從各國別乘用車銷量來看，根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，中國品牌乘用車今年前5月市占率降至37.1%，日系、德系品牌市占率穩步提升，除三者之外體量最大的美系品牌乘用車則市占率進一步降低，前5月僅為9.1%。
歷史數據顯示，美系車2018年前5月市場份額為10.9%，2019年同期降至9.6%，到了2020年，其市占率已經降至9.1%，可以說美系車近年來在中國市場已經走起了下坡路。
美系車市占率的逐步下滑，與日系、德系車的逆勢而上有直接關系，尤其是近幾年，得益于日系、德系車建立起來的品牌力和產品力優勢，以及逐步深入的本土化策略，深受國內消費者的認可，反觀美系、法系車，在本土化層面則稍顯不足。
接下來，美系車企還是應該更貼近市場，傾聽消費者的真實訴求，通過更為全面且有效的本土化戰略，打造更符合中國消費者的產品和服務，實現銷量和市占率的止跌回升。
美系車的冰火兩重天
雖說美系車整體的市場份額在下滑，但是從銷量層面來看，4家車企的表現卻差距甚遠，分化極為嚴重。
特斯拉在華實現交付后，其銷量便水漲船高，5月單月銷量更是達到11095輛，要知道，5月國內新能源乘用車總銷量也就只有7.4萬輛，其中特斯拉便占了15%，而且還只是Model 3一款產品，這樣的實力著實讓競品望塵莫及。
不過特斯拉在銷量層面取得成功的同時，其在華也是“負面”纏身，無論是減配風波，還是國產Model 3標準續航升級版車主被“割韭菜”，都引發了輿論的軒然大波，但這依舊沒有影響特斯拉在銷量端持續走高。當然，再強的品牌力和產品力，也會因不重視消費者而受到負面影響，特斯拉還是要改變態度，真正對消費者負責，這才是在華實現長遠發展的基礎。
再來看近期銷量有所回升的長安福特，該企業今年5月銷量增幅超過200%，前5月累計銷量則保持正增長，在疫情影響下能夠取得這樣的成績確實不易。當然，這也與其此前銷量基數較小有關，去年前5月僅5.9萬輛的銷量，與其曾取得的近百萬輛的年銷量相距甚遠，長安福特重回巔峰之路依舊漫長。
今年以來，作為合資車企三強的上汽通用受到疫情的影響較深，旗下凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌前5月銷量均有所下滑，其中雪佛蘭下滑幅度更是達到51%，遠超企業整體降幅。
而上汽通用整體銷量下滑幅度也是高于乘用車市場降幅，當然，這與其較大的銷量基數不無關系，且上汽通用旗下豪華品牌凱迪拉克以及中高端品牌別克的整體銷量降幅與乘用車市場大盤走勢接近，只是走量的雪佛蘭品牌確實應該在營銷層面再想一些辦法。
最后再來看廣汽菲克，該企業近來著實有“一條道走到黑”的趨勢，銷量一降再降，且目前并無任何能夠實現反彈的跡象。
其實廣汽菲克此前取得過輝煌，尤其是Jeep品牌國產給企業帶來巨大紅利，但可能是服務并未跟上銷量增長的速度，后期廣汽菲克旗下產品屢遭投訴，導致口碑急劇下降，進而對其銷量造成直接影響。如今，廣汽菲克需要重新建立消費者對其品牌和產品的信心，但這并非短時間就能實現。
更懂中國成破局良方
從日系、德系品牌車企取得的成功可以看出，推進本土化，更懂中國消費者，將消費者的需求體現在產品和服務上，是在華贏得市場的關鍵，這也為美系車企接下來在華的發展提供了指引。
從長安福特近來的銷量也可以看出，“更中國”確實收效顯著，該企業5月銷量中，銳際是銷量最高的產品，該產品正是“更福特、更中國”承諾下的重磅車型，在此前備受詬病的內飾和車聯網方面都針對中國市場有大幅提升，從而得到了消費者的認可，這也是長安福特銷量能夠實現觸底反彈的基礎。
特斯拉由于剛剛在華實現國產，其本土化僅處于起步階段，在享受了國產初期的紅利后，特斯拉想要實現可持續發展就必須更貼合中國消費者的需求，并能夠根據消費者需求的變化及時做出改善，一味的堅持自我并非長久之計。
上汽通用的本土化其實是有目共睹的，泛亞技術中心在產品和技術上都為上汽通用推進在華本土化提供了支撐，只是該企業受大勢所拖累，不過合資車企三強的地位依舊穩固。據了解，接下來通用將在中國全力推進電氣化戰略的落地，而新能源汽車市場的巨大空間也會為該企業在華銷量的提升提供助力。
廣汽菲克可以說是目前處境最為艱難的美系車企，當然其也在做出改變，并于去年實現產銷一體化，從源頭進行改變，敏捷應對市場變化、滿足客戶需求、迅速推出新品，這也可以理解為廣汽菲克正在為本土化而做出努力。
然而廣汽菲克最迫切需要解決的仍舊是品牌力和產品力的提升，通過更符合客戶需求且品質過硬的產品提升銷量，并著力推進品牌的塑造，斷不能步DS、長安鈴木等車企的后塵。
