自無人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展以來，我們就面臨一個問題：無人駕駛汽車時代，誰將擁有汽車所有權(quán)？如果是個人所有的汽車，消費者必然存在成本投入與情感投入。之前也有眾多消息，稱許多公司都或許會以所有者或承租人的身份持有無人駕駛出租車隊。但受新型冠狀病毒疫情影響下，大家開始更加關(guān)注健康衛(wèi)生及安全問題。在這種背景下，未來的無人駕駛汽車所有權(quán)到底會呈什么變化趨勢？這篇翻譯自《紐約時報》的文章，原標題是Who Will Own the Cars That Drive Themselves?作者Jim Motavalli在文章中就這一問題展開了進一步討論。

在新型冠狀病毒疫情到來之前，我們都已經(jīng)遇到了這樣一個難題：當無人駕駛汽車最終“占領(lǐng)”道路后，我們每個人都會有自主所有權(quán)的無人駕駛汽車，還是大家都會使用共享無人駕駛汽車服務(wù)呢？

無人駕駛汽車技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)處于平穩(wěn)發(fā)展時期，要實現(xiàn)L5級完全自動駕駛，要比許多人想象的難得多。受疫情影響下，投資速度也出現(xiàn)了減緩的跡象。對于車主而言，他們的私家車現(xiàn)在基本上都在“吃灰”，目前還不完全清楚這種情況會持續(xù)多久。

今年5月，在線汽車交易平臺CarGurus專門為本篇報道針對400名活躍購車用戶展開了一項調(diào)查，向他們了解“對于無人汽車發(fā)展的整體看法”。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，22%的用戶對無人汽車的發(fā)展前景表示非常樂觀。另外，據(jù)2019年一項針對車主的調(diào)查顯示，31%的車主都非常期待無人汽車的到來。

關(guān)于全球汽車的長期未來，這個問題目前還根本沒有定論。眾多專家對這個行業(yè)的發(fā)展也持有大相徑庭的態(tài)度。其中，某些專家還認為，如果以后在無人駕駛時代，大家都像如今一樣擁有自主所有權(quán)的汽車的話，那將會給地球帶來災(zāi)難性的后果。

去年，特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾預(yù)測，特斯拉在今年將擁有100萬輛無人駕駛出租車。但如今，說句不好聽的話，實際情況離他所預(yù)測的結(jié)果還相差十萬八千里。

今年4月，馬斯克曾表示，這100萬輛無人駕駛出租車今年可以具備簡單的“功能”。“至于監(jiān)管部門是否會批準，這是目前最大的未知數(shù)。”馬斯克在推文中表示。

對于無人汽車的前景，現(xiàn)在只能說是前路未卜。考克斯汽車（Cox Automotive）資深分析師米歇爾·克萊布斯（Michelle Krebs）稱，“全球所有汽車制造商目前的首要任務(wù)是，在擴大工廠規(guī)模的同時，節(jié)約現(xiàn)金和創(chuàng)造營收。”因此，這不得不讓這些制造商暫緩對無人駕駛汽車甚至是電動汽車的投入與研發(fā)。

在線汽車信息資源公司Edmunds行業(yè)分析執(zhí)行總監(jiān)杰西卡·考德維爾（Jessica Caldwell）則認為，“即便在市場健康和穩(wěn)定發(fā)展的背景下，要實現(xiàn)自動駕駛并且向電動化轉(zhuǎn)型，都極具挑戰(zhàn)性。”

美國人一直都對無人駕駛出租車持有開放的態(tài)度，但受疫情影響下，無論是無人駕駛共享汽車，還是之前就在運營的共享汽車，大家目前都沒有太大的需求與想法。

IBM商業(yè)價值研究所（IBM Institute for Business Value）上個月發(fā)布的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，50%的受訪人士都回應(yīng)稱，在全面解除疫情限制過后，他們都會減少或者完全不使用共享汽車服務(wù)。此外，對于公共交通而言，也有大約50%的人士持不確定態(tài)度。

IBM商業(yè)價值研究所全球汽車業(yè)務(wù)負責人本·斯坦利（Ben Stanley）稱，“很大一部分人都把目光投向了私家車輛等替代方案。”

分時租賃互聯(lián)網(wǎng)汽車共享平臺Zipcar的聯(lián)合創(chuàng)始人羅賓·蔡斯（Robin Chase）認為，私人擁有自主所有權(quán)的汽車，導致了城市交通更加擁堵、 污染更加嚴重，以及數(shù)百萬司機失業(yè)問題。

她還補充說，目前大家對汽車的態(tài)度也發(fā)生了不小的改變。“許多人都會把車當作是一種功能性的工具。”蔡斯說，“對我們一部分人而言，汽車只不過是一種社會地位與財富的象征，但對大多數(shù)人而言，特別是千禧一代來說，它只不過是解決問題的一種途徑罷了。他們并不希望把所有的錢都花在汽車上。”

蔡斯是眾多期待共享汽車時代的人士之一，這樣就可以大幅減少路面的汽車數(shù)量，從而為人們騰出更多的空間。在這種情況下，留在路面上的汽車在大部分時間都將處于使用狀態(tài)，有效地服務(wù)于眾多消費者，同時也省去了大部分停車需求。畢竟，如今的汽車，平均95%的時候都處于停車狀態(tài)。

對此，加州大學伯克利分校（University of California, Berkeley）土木工程和環(huán)境工程教授、交通可持續(xù)發(fā)展研究中心（Transportation Sustainability Research Center）副主任蘇珊·沙欣（Susan Shaheen）也表示認同。她在郵件中跟本報確認，共享自動駕駛汽車“有潛力進一步促進拼車出行，并減少私家車的數(shù)量。”但她同時也提醒道，目前還需要更多的研究來了解其對消費者行為的全面影響。

此外，沙欣還補充說，受疫情影響下，消費者對共享汽車和拼車的健康衛(wèi)生及安全等方面的看法，也值得仔細考慮。

盡管如此，我們?nèi)匀豢赡軙磳⒂瓉砥囁袡?quán)的重大轉(zhuǎn)折時代。

“自動駕駛汽車肯定會以共享的形式出現(xiàn)。”市場研究機構(gòu)Guidehouse Insights首席分析師薩姆·阿布爾薩米德（Sam Abuelsamid）稱。他認為，在目前的新車消費領(lǐng)域，消費者購車所支付的平均價格都在3.8萬美元左右，特別是早期的時候，自動駕駛技術(shù)還會將汽車價格提升大約5000至2萬美元。“總之，在很長一段時間內(nèi)，自動駕駛汽車的價格都非常難以承受。”阿布爾薩米德補充說。

然而，密歇根大學能源研究所（University of Michigan Energy Institute）的研究教授約翰·德西科（John DeCicco）則有不同的看法。他認為，路面上不可能出現(xiàn)龐大的共享自動駕駛汽車車隊的商業(yè)案例。

“私家車之所以如此成功，是因為其最大的成本都是由私家車獨自支付的。他們買下了汽車，并將大量情感內(nèi)容投入至汽車中。”德西科說，“但如果是價格昂貴的共享自動駕駛汽車，無論是成本投入還是情感投入，可能都不會存在了。”

“如果沒有自主所有權(quán)的汽車，那人們只想著用最便宜的方式出行，”德西科表示，“他們不會愿意為車輛的購置或者維修保養(yǎng)付出任何費用。”

Uber、Lyft等共享出行類服務(wù)車隊的成本，實際上都是由零工經(jīng)濟下的司機承擔的。然而，如果要轉(zhuǎn)向共享自動駕駛時代的話，那提供共享出行服務(wù)的服務(wù)商就將是這些車輛的擁有者或者承租方。

“對于這種大規(guī)模并且是非個人所有的車隊而言，其財務(wù)問題一直以來都不是容易的問題。”德西科稱。

在其工作的能源研究所2019年發(fā)布的一篇報告中，德西科為環(huán)保人士描繪了一個如噩夢般的場景。

“雖然全面自動駕駛的時間以及最終會采取的形式目前具有很大的不確定性，但從長遠來看，整體上的交通運輸活動將會更加密集。畢竟，它不僅降低了移動成本，同時還增加了運送人、物的便利性、便捷性和多樣性。”該報告中寫道。

一些分析人士則認為，包括歐洲在內(nèi)，路面上都會出現(xiàn)各種所有權(quán)類型的汽車。“其中，有些自動駕駛汽車必然是私家車，但城市道路的設(shè)計初衷，絕對不是讓空車在路上兜圈子或者幫車主跑腿。”設(shè)在經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）內(nèi)的國際運輸論壇（International Transport Forum）顧問菲利普·克里斯特（Philippe Crist）在郵件中回復本報說。這即意味著，歐洲城市會更加傾向于共享自動駕駛汽車。

目前，這些汽車的所有權(quán)問題之所以還沒有得以解決，部分原因也因為這項技術(shù)本來還在研發(fā)和改進之中。

“真正的挑戰(zhàn)是，無論在什么條件和路況下，自動駕駛汽車都應(yīng)該并且能夠保持與安全駕駛者同等甚至超過其駕駛技術(shù)的表現(xiàn)。”克里斯特說，“在這方面，大量事實也可以證明，人類駕駛者的表現(xiàn)還是非常不錯的。”

如果自動駕駛汽車制造商彼此能夠保持進一步溝通，并且能夠針對技術(shù)增強的建筑物、交通信號燈和其它基礎(chǔ)設(shè)施進一步改進的話，自動駕駛汽車可能會更快實現(xiàn)完全自動化。

德西科感慨道，聯(lián)邦政府在推進車對外界的信息交換（V2X）等法規(guī)方面，進展相當緩慢。“不愿意投資V2X的話，那必然會拖慢這個行業(yè)的發(fā)展。”他說。

阿布爾薩米德說，即便沒有相關(guān)的聯(lián)邦標準，但目前也取得了一些進展。他說，2017年，某些V2X技術(shù)就首次安裝在了凱迪拉克的汽車上。2022年和2023年，相關(guān)技術(shù)還將應(yīng)用在福特和通用汽車生產(chǎn)的汽車上。

”V2X無疑是有好處的。“阿布爾薩米德說，”如果僅靠車載技術(shù)，汽車將無法看清彎道視線盲區(qū)或大卡車前面的路面情況。如果能廣泛應(yīng)用V2X技術(shù)的話，那將會帶來更廣泛的情景感知，那自動駕駛汽車的發(fā)展也將更快。“

2017年，蔡斯與世界資源學會（World Resources Institute）、落基山研究所（Rocky Mountain Institute）、自然資源保護協(xié)會（ Natural Resources Defense Council）、美國運輸協(xié)會（Transportation for America）、C40城市組織（C40 Cities）、世界企業(yè)永續(xù)發(fā)展委員會（World Business Council for Sustainable Development）等多個組織機構(gòu)共同發(fā)起了”宜居城市共享移動出行原則（Shared Mobility Principles for Livable Cities）“，并且得到了180多個公共組織和私人的背書。

其中一條原則是，無人駕駛汽車”屬于共享車隊的一部分，監(jiān)管良好，并且零排放。“無人駕駛汽車看起來的確有可能會是電動汽車，因為整個行業(yè)在推動自動駕駛的同時，也在朝這個方向發(fā)展。但這些汽車是否會用于共享，目前還完全是未知數(shù)。