今年1-4月，歐洲的純電動汽車銷量總體增長強勁，成為疫情影響下歐洲車市的最大亮點。
與此同時，中國作為世界上最大的電動汽車市場，前四月純電動汽車銷量卻下滑46%。
當然這受疫情影響很大，但一增一降之下，中國汽車工業將從電動車實現“彎道超車”的宏大計劃，似乎正在遭遇著來自歐洲的嚴峻考驗。
“與某些批評家觀點相反，德國汽車業絕不會錯過電動汽車的機遇。”德國聯邦外貿與投資署汽車專家比通托(Stefan Di Bitonto)如是說。
猛進
比通托上述結論，依據是“全球三大管理咨詢公司”之一麥肯錫前不久發布的一份報告。
麥肯錫指出，到2024年，德國廠商在全球電動汽車生產量中的占比有望從2019年的18%上升至29%。
并且，德國將有望在2021年以逾170萬輛（包含純電動與插混）的年產量成為全球最大的電動汽車生產國。
這一預測與我們的直覺相反。
因為在過去幾年，中國電動車不僅在銷量上高歌猛進，更直接推動了全球汽車工業向電動化轉型的浪潮。
2015年，中國首次超越美國成為全球電動汽車的最大市場，銷量33萬輛（包含純電與插混，不含普通混動HEV，以下“電動車”字樣皆同）。同時，中國也是世界上使用電動兩輪車和電動公交車的最強主力軍，超過17萬輛公交車已經實現電動化。
那年也是全球電動車的井噴之年。
2015年，全球電動汽車總數首次突破百萬大關，達到126萬輛，而在2014年，全球電動汽車數量僅為2015年的一半，十年前電動汽車在世界上不過百輛而已。
在隨后的幾年時間內，中國對全球電動車的拉動作用愈發明顯。
2016年，中國電動車銷量破50萬輛，蟬聯全球銷冠，占全球電動車保有量的40%以上；2017年，中國電動車銷量達到60萬輛，并且份額持續擴大，約占全球電動車銷量的50%。到了2018年，中國電動車銷量達125萬輛，占全球市場62.5%。
2019年，中國電動車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%，這個體量依然是德國市場的兩倍。
那么，這是否意味著老牌汽車強國——德國，已經錯失了電動化浪潮下的發展機遇？
麥肯錫顯然持相反意見。
它預計，僅大眾、戴姆勒、寶馬三家公司，在2020年電動車產能就將翻一番，超過100萬輛（包含純電和插混）。到2021年，這一數字將增至170萬輛，超過中國市場。
也就是說，2021年將成為全球電動車格局變化的拐點，中國的霸主地位，將被德國取而代之。
值得一提的是，上述麥肯錫報告，并未考慮疫情影響。
東方證券研究所預測，2020年全球電動汽車銷量有望達到265萬輛，較之前預期的300萬輛下降12%。
反超
疫情對車市的影響，已經變得越來越復雜而不可知。
今年3月，歐洲汽車銷量開始直線下滑。
據LMC Automotive汽車咨詢公司的數據，今年3月，歐洲汽車銷量同比下降52.9%，至77.43萬輛；今年1-3月，歐洲汽車總銷量同比下降27%，至276萬輛。
車市暗淡，電動車成為惟一的亮點。EV Sales的數據顯示，今年3月，歐洲電動汽車銷量達到8.4萬輛，同比增長41%；一季度銷量為22.9萬輛，同比大漲82%。
這一數據顯示了，歐洲已經反超中國，成為全球電動車市場份額最大的地區。
今年前2個月，中國車市異常低迷，雖然從3月開始逐漸復蘇，但整個一季度，電動車（包含純電和插混）整體銷量下滑幅度達56.4%，銷量為11.4萬輛。
11.4萬輛這個數字，僅為歐洲市場同期的一半。
如果只看純電動汽車，情形也大抵如此。
今年一季度，歐洲五大汽車市場：德國、法國、英國、意大利和西班牙的穿電動車登記注冊了7.93萬輛，險勝中國的7.7256萬輛。
這里出現一個分野：2020年的一季度，歐洲的純電動車銷量增長了一倍多，而中國的純電動汽車銷量則下降了一半以上。
這次反超，讓一些歐洲汽車人士對未來翹首以盼。
今年一季度，歐洲電動汽車占整體車市的份額達到7.5%，遠高于2019年的3.6%。
如果僅看3月，歐洲電動汽車占整體車市的份額達到創紀錄的9.9%——遠高于全球電動車份額的平均值2.5%。
相比之下，中國2月電動車（包含純電和插混）產量5.3萬輛，占比總體143萬輛的3.7%。
不過，這一勢頭在第二季度很可能會完全逆轉，因為當歐洲乃至全球仍將持續受疫情的巨大沖擊，而中國汽車業已經重回正軌。
盡管如此，在歐洲，無論從政府層面還是到企業戰略，都在規劃著一個雄心勃勃的電動化藍圖。以至于似乎越來越多的機構預測，中國電動車被超越是大概率事件。
勢均力敵的競爭
2018年，當拼多多勢如破竹地崛起，一系列問題與質疑也隨之而來。彼時，創始人黃崢說了一句話：淘寶經歷的苦難，我們一樣都逃不掉。
這似乎是說，產業自有其周期，后人在某些層面上都在重復著前人的步驟。
拿出歐洲市場主要電動車國家的數據，可以看出，它們似乎正處在幾年前中國電動車市場由高補貼和“雙積分”政策帶來的迅速成長期。
最引人注目的是英國，前4月純電動汽車銷量大幅增長達到161%。這一明顯增長與政府在2019年上半年對純電汽車的補貼數據相當。并且，在過去的一年里，英國還大力推廣了充電基礎設施。
法國的數據更有意思。
今年前4月，純電動車在法國的銷量增長了97%，達到2.7萬輛。這意味著在電動汽車方面，法國目前幾乎與德國持平。相比之下，插電式混合動力車的情況則有所不同：插電式混合動力車的注冊量也增長了88%，但插電式混合動力車的絕對注冊量僅從約5000輛增至約1萬輛。
原因在于，去年12月，法國修訂了補貼制度，從那以后，最高6000歐元的補貼只能發放給純電動汽車和燃料電池電動汽車，而插電式混合動力汽車不能享受此政策。
再看德國。與英、法不同的是，德國電動車增長引擎一直是插混車型，但今年前4個月，純電動汽車銷量也出現了改善，增長了48%，新注冊量從2.1萬輛增至3.1萬輛。
德國汽車管理中心分析道，這要歸因于德國2月底純電動汽車補貼的增加。
歐洲各國政府加大補貼力度的直接推力是歐盟“史上最嚴排放法規”，到2021年，企業車隊平均二氧化碳排放量將達到95克/公里。有機構測算過，要達到這個排放目標，企業生產純電動汽車要比插混更具優勢。
因此，表現在歐盟層面上的法律大棒，就體現為具體各國的補貼“胡蘿卜”。但一正一負兩種激勵合起來所產生的的效應，與2014年我國電動汽車市場的換擋提速，沒有實質區別。
此外，歐洲地區也為電動汽車免購置稅、燃油稅以及專用牌照，還可享受免費停車、降低道路通行費等路權紅利。
這也直接推翻了“歐洲電動車發展迅速，根本原因在于歐洲人更愛環保”這一天真論調。
有機構調研顯示，盡管歐洲消費者更關注氣候和環保，但這并不是構成他們從燃油車轉向電動車的理由。歐洲消費者拒絕電動汽車的理由與我們沒什么不同，原因包括：購置成本較燃油汽車更高、續航差、充電樁安裝不方便。
去年夏天，寶馬研發總監弗羅里希甚至直言“沒有消費者對純電動車有真需求。”他說，“如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬臺純電動車，但讓歐洲人發自內心的為它們買單，恐怕太難了。”盡管這一觀點引發了許多爭議，但歐洲地區電動車銷量與政策的正相關關系的確是顯而易見的。
那么，有著先發優勢的中國，將如何面對來自歐洲群雄的競爭？
這一問題的答案可以歸結為，既然兩個市場在不同時期均表現出高度相似的政策激勵作用，也面臨著相同的“成長的煩惱”（比如消費者的暫時抗拒），那么，大家也就是站在同樣的層面上短兵相接：拼實力、拼品牌，拼高質量發展。
正如普華永道全球汽車業務主管費利克斯·庫納特所說：
“未來幾年，中國和歐洲將在電動汽車上展開一場并駕齊驅的競賽，最終結果將取決于政策推動、充電基礎設施的改善、電動汽車的質量和可用性。”
