全球范圍內的疫情還在持續，在還沒有明顯的拐點出現前，全球經濟的不確定性仍然是籠罩在汽車產業上空的一層陰霾。

根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)最新發布的數據，今年3月歐洲乘用車市場新車注冊量同比跌幅達51.8%。而根據IHS Markit本周二發布的最新研究報告，預計今年美國輕型車(包括轎車及貨卡車)銷量將下降26.6%至1250萬輛，跌至2010年以來新低。

事實上，從3月初開始陸續停工停產的汽車工廠在全球范圍內就超過了160家，而近兩個月的產業停擺、新車銷售斷崖式下滑已經給各家車企帶來了巨大的資金壓力。一些車企不得不通過減薪和裁員的手段來幫助企業減負。

正因如此，雖然很多地區目前疫情情況還不明朗，但越來越多的車企還是選擇積極準備復工，并采取了很多極端手段來保障工廠“重啟”，以期盡快恢復正常。

與此同時，中國地區先一步的復工復產，也使其成為各大跨國車企銷量數據單上唯一的“亮色”。不過恢復生產只是第一步，更大的挑戰在于恢復“消費需求”，而全球車市的“真正重啟”還有很長一段路要走。

超半數工廠4月底復工 歐洲先于北美恢復

根據騰訊汽車統計，截至4月26日，有超過20家車企和品牌已經有部分工廠復工或正計劃復工。此項統計與3月初的停工情況對比來看，有超過半數的工廠都將在4月底或5月初迎來復工。

同時，從目前的準備形勢來看，歐洲地區的復工情況要早于北美地區。而在疫情得以控制的歐洲地區，大眾、戴姆勒、FCA、寶馬、雷諾、現代和沃爾沃等品牌已經制定了明確的復工計劃。

4月21日意大利工會組織表示，菲亞特克萊斯勒（FCA）計劃在4月27日恢復塞維爾工廠Ducato輕型商用車的生產，這比該國即將結束的封鎖時間提前了一周的時間。事實上，意大利政府已收到大量的復工申請，目前正依靠地方政府的默許來加快進程。

同樣，作為歐洲最大的汽車集團，大眾汽車表示4月20日將恢復德國茨維考工廠的生產，斯洛伐克的布拉迪斯拉發工廠也將在這一天恢復運營。而德國沃爾夫斯堡、埃姆登和漢諾威的工廠以及葡萄牙、西班牙、俄羅斯和美國的工廠也將在4月27日恢復生產。

不過，前期的恢復生產還是分階段進行的，車企也做了大量的工作來保障員工的“安全距離”。

根據計劃，現代汽車將在復產后的捷克Nosovice工廠將實行兩班制，而不是正常時期的三班制，以確保對工人采取適當的衛生保護措施。

為了確保員工和利益相關者的安全，豐田也為歐洲工廠的復產采取了謹慎的保護措施，包括地板上標記以確保一線工人的距離，并以更少人數的小組和更短的時間舉行會議。

相比而言，北美地區有計劃復工的工廠數量較少，福特和通用還沒有明確的復工安排。

真假復工？全球化的汽車供應鏈迎考驗

與此同時，雖然車企都在尋求積極復工的方式，但一部分車企還是遇到了來自內外部的阻力。

此前在3月27日，標致雪鐵龍（PSA）表示已經向工會提交了健康保障方案，希望逐步重啟其在歐洲的工廠，此前這些工廠因疫情傳播而關閉。

不過這一建議遭到了工會的拒絕。CFTC工會成員Sebastien Leroy對媒體表示：“只要疫情的高峰期還沒有過去，討論復工就為時尚早。”

同時，恢復生產并不意味著情況就有所好轉。受疫情影響，全球汽車消費需求持續低迷，即便本國疫情對生產影響較弱，但需求和訂單減少，車企此時的“開工”也顯得并不必要。

受需求減少的影響，豐田就計劃在5月1日和11日停止國內的生產。此外，日本國內5家工廠的9條生產線也將在5月12日停工，最長持續至18日。而在開工的期間，豐田也將從平時的兩班倒改為一班工作制，降低產量。

另外，受美國疫情影響，現代此前已關停了北美地區的工廠生產，而選擇在韓國國內加緊生產并將其運往美國銷售。

這樣的舉動對成本而言代價不菲，但美國的經銷商也并不“買賬”。知情人士透露，從韓國運往美國的汽車現在都停在美國港口，經銷商因銷售下滑和庫存增加而遲遲不去提車。

同樣，福特在本月早些時候還曾計劃重新啟動埃莫西洛組裝工廠，并準備在4月14日恢復其他因新型冠狀病毒爆發而停產的工廠的生產工作，但該公司日前卻宣布“無限期”關閉北美部分工廠。

福特北美總裁庫馬爾·加爾霍特拉表示：“福特目前的首要任務是確保員工、經銷商、客戶、合作伙伴和社區的健康和安全。”

據《汽車新聞》網站報道，美國汽車工人聯合會(UAW) 4月23日表示，5月初重啟美國汽車生產對工人及其家人來說”風險太大”。

中國短期仍是汽車制造業的“避風港”

受疫情程度不同的影響，中國地區已經早于海外恢復生產。4月9日，發改委表示目前主要的國內汽車企業已經全面復工，日產量也逐步恢復到去年同期水平的75%以上。從經銷商來看，經銷商訂單恢復到正常水平的65%以上。

隨著國內企業陸續復工，大眾、保時捷、寶馬等跨國車企也都紛紛表示在華工廠和經銷商已經基本恢復正常，中國地區的表現也成了巨頭們關注的焦點。

保時捷全球執行董事會主席奧博穆更是強調，預計5月公司在中國市場的銷售就能逐步回歸正軌，而“歐洲工廠的停工在短期內不會對中國市場產生影響。”

而大眾汽車集團CEO迪斯在3月底接受媒體采訪時表示，大眾除了在中國市場以外的地區沒有銷售或收入，在此期間，仍需承擔高額的固定成本，每周約為20億歐元。

據了解，大眾乘用車品牌中國旗下2000家經銷商已盡數恢復營業，客流量也于3月的最后一個周末達到了去年同期水平。

同時，中國不僅是汽車生產大國，也是汽車零部件的生產和出口大國，絕大部分的零部件都可以在國內采購配套，但也有極少部分的零部件需要進口。

發改委表示，雖然這段時間海外一些零部件的供應商受到疫情影響暫時停工，但是根據行業協會組織的調研情況看，目前國內企業進口零部件庫存相對比較充裕。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟認為，汽車行業集群化、全球化的特點使全球以及中國的汽車產業都不可避免的受到一定程度沖擊，但對于中國汽車行業來說則是危中有機、機大于危。

他指出，歐美疫情程度重、時間長的特點將對海外生產制造、營銷服務企業帶來較大的運營及資金挑戰，中國企業有望通過國際合作、投資的方式增強自身能力：例如對于經銷商的投資將能夠幫助中國企業出海構建渠道，而對于高端零部件的投入，如燃料電池、動力總成等領域則可以幫助中國企業增強技術實力。

“疫情到來或許打亂了全球以及中國汽車行業發展的節奏，但中國汽車市場的包容性和靈活性卻必將持續為中國市場企業提供發展機遇，也為全球汽車行業發展提供堅實保障。”鄭赟強調。

不過，值得注意的是，全球疫情的影響目前還存在很多不確定因素。

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑認為，歐美地區長時間不復工，將會直接影響全球經濟。

“如果歐美的經濟發生更大的問題，不光其本國失業率會急劇上升，對于出口需求也會急劇下降。企業、消費者的消費能力、消費信心，會產生一個連鎖反應。經銷商集團如果受到影響了，企業的財力人力，服務能力也會受影響。從終端客戶到價值鏈都會受到整個全球經濟的影響。”他認為，長期來看也會對國內汽車市場產生深遠影響。