圍繞蔚來IPO的傳聞一波接著一波。

據網上車市最新報道，蔚來目標估值（3年后的2021年）為360億美元；在汽車銷量和營收方面，蔚來預計2018年整車銷量在3萬輛左右，2021年達到45萬輛，到2021年，各業務營收和凈利潤目標分別為1543億元和161億元人民幣。

2月28日，路透社援引知情人士的說法稱，蔚來（NIO）已聘請了摩根士丹利、高盛、美銀美林等在內的8家投行為其今年赴美上市做準備工作；該報道還指出，蔚來IPO的融資規模最高將達20億美元，如果蔚來IPO融資達到這一數值，它將成為阿里巴巴之后在美股IPO規模最大的中國公司。

蔚來對于IPO傳聞始終不予置評。不久前，全天候科技曾獨家對話李斌。當被問及蔚來上市相關的問題，他說，“所有這些東西都是水到渠成的。當然，我們想把一個公司IPO沒什么不得了，我們三年（時間）不就從成立到市值幾百億港幣了，我也不覺得把一個公司的估值推的過高是一件多么驕傲的事，我更在乎的是用戶滿意度”。

李斌的回應聽起來似乎有點務虛或者理想主義。不過，據蔚來的員工反映，“用戶滿意度”是李斌在大會小會上掛在嘴邊的詞。據說蔚來的用戶部門曾在一個會上建議把“輕松擁有”放在蔚來的廣告語里，這被李斌當場認為“不是人話”。他要求蔚來的對外傳播應該“做到再說”，他希望蔚來在用戶心智中是一個“有想法、有品位、靠譜的朋友”，他認為真正能夠跨越時間、超越技術的就是用戶滿意度，由此才能在用戶心中形成良好的形象。

李斌被外界譽為“出行教父”，過去20年里，他除了親手締造出易車網（(NYSE:BITA)、蔚來，摩拜三家獨角獸公司，其通過投資打造的“出行帝國”也蔚為壯觀，這個版圖包含30余家互聯網汽車產業鏈上的企業，優信二手車、 ETCP停車、車輪互聯等行業獨角獸都在其中。

但目前，李斌95%的時間都花在蔚來上，因為相比之下，“蔚來的挑戰挺大的”。2017年底，蔚來發布高性能智能電動7座SUV ES8，成為特斯拉眾多中國追隨者中第一個交出答卷的公司，也被視為特斯拉在中國“第一個真正的對手”。

閃亮光環和外界的高期待也是一種壓力，畢竟，已經有14年歷史的特斯拉至今依然在量產、盈利等問題上壓力重重。

蔚來當下的挑戰有哪些，李斌將如何應對？另外，作為共享單車局中人，他怎么看當下局勢，以及如何破局？帶著這些問題，全天候科技獨家對話李斌。

蔚來2018關鍵詞：服務體系建設、量產交付

在2018年，蔚來的關鍵任務和目標是什么？

李斌：第一就是汽車的交付。因為用戶期待比較高，所以無論是從時間角度還是質量角度，我們都還有很多工作要去做。第二就是我們整個服務體系的建設。這里面包括服務員工的培訓以及各個城市服務網的建設。目前我們以每星期以一百人的速度在增加員工，如何讓這些員工在最前線服務用戶的時候能達到蔚來要求的標準，這中間存在很大挑戰。另外，目前我們也增加了城市服務網點的建設數量跟速度，這中間有很大的挑戰。

我個人覺得，蔚來作為一個新生兒，如果能過了這兩道坎就基本上能存活下去。

ES8從2017年上市到目前為止，預訂訂單情況如何？

李斌：我們從來不對外公開這類數字，但我們ES8創始版早就預訂一空，下一批預定的用戶也還在排隊，整個市場反響比我們預計的要好。

當然，我并不太關注這個事情，我更關注的還是用戶什么時候能提到車，以及提到車后的體驗如何。

在汽車交付上，你覺得最大挑戰在哪？特斯拉也不愁訂單，但產能卻一直受限。

李斌：對我們而言也是一樣的，畢竟ES8是我們大規模量產的第一款車，雖然之前有EP9，但那是供在賽道里使用的。ES8需要新的工廠、新的品牌等，它的量產是需要時間去爬坡的，今年上半年肯定會開始爬坡，但確實還需要一定的時間。

第一批交車時間你預計會在什么時候？

李斌：在今年的4、5月份肯定會開始交付。當然，早期你可能會在很多地方看到一、兩輛、幾輛、或者十幾輛（ES8），那可能是測試的，但基本上交付時間肯定是會越來越近的。

2018年，蔚來整個服務網要覆蓋多少個城市？

李斌：這包含兩個方面，第一個，只要該城市有用戶買了蔚來，我們都會給用戶提供一個基本的服務保障，比如說讓用戶的充電無憂。我們在今年會比較積極地去把服務網擴展到一個足夠大的區域。另外一種就是完整的服務網建設，我們稱之為我們運營的城市，早先在發布會上我們說會進入10個城市，后來增加了14個城市，現在（總量）定在24個城市。之所以會擴大到24個城市，是希望給用戶更好的服務體驗。

在這24個城市之外的地方，基本服務保障由誰來提供？

李斌：都是由我們自己，沒有運營團隊（的地方）我們就去覆蓋。雖然不是完整的服務體系，但只要有買車的用戶，我們就會在該城市做好基本服務網的布局。我們在給用戶交車之前，會在這個城市做好基本服務的建設。

現在如果有一個訂單來自一個你們還沒提供基本服務的城市，這個訂單蔚來接還是不接？

李斌：我們現在都接，但會提前跟用戶強調這個體驗會打折扣。除了我們蔚來自己的這種基礎設施建設，我們跟海爾日日順、國家電網、南方電網以及一些第三方服務機構也會有合作，力爭給用戶提供一個好的服務。

從目前已有的訂單來看，跟ES8上市發布時的預期相比，用戶構成有什么不同嗎？

李斌：不一樣的地方在于，我們發布會上說第一批會在10個城市投入運營，但是還是有30%-40%的用戶來自于這10個城市之外。所以，我覺得從用戶的角度來看，無論如何蔚來都要擴大運營完整服務網的城市的數量，雖然這會加大公司的成本，看起來也不是很不經濟、理性，但我覺得這是有價值的，長期來講也需要我們這么去做。

跟其它車企相比，蔚來在用戶體驗方面有哪些差異化的地方？

李斌：用戶體驗是需要用心感受的，比如你來我們辦公室和去別人的辦公室感覺肯定不一樣。同樣，用戶到蔚來的服務中心和去別人4S店的體驗也不一樣。用戶體驗需要用心去做，比如我們給用戶寄臺歷時，發現沒有撐板，臺歷太軟了，很容易彎曲，后來我們又重新給每個用戶寄了一塊撐板。真心去付出，給用戶帶來一些快樂，帶來一些感動，才是真正的用戶體驗。

量產車速度如何、質量如何，這些都是地基，你必須做到，并且也不是差異化。真正重要的還是情感性的體驗，它沒有標準，因此是最難做好的。

服務網的建設和打造好的用戶體驗都需要投入。2018年，蔚來在服務網絡建設上的投入大概有多少？

李斌：我們這個（服務網）的投資規模會比較大，但也在我們能接受的范圍內。從人數的角度來講，到2018年底，在前線服務用戶的員工人數應該占總服務人員的60%-70%。

服務費將是蔚來收入來源，但非主要利潤來源

蔚來如此大規模地做服務基礎設施建設，將來會否將用戶服務費作為公司的重要收入來源？

李斌：服務費收入肯定會是我們的一個收入來源，但是初期都是不掙錢的，都是賠錢做的，因為一開始用戶數量少，基礎設施和人員投入又比較多。

但從長期來講，我們當然希望它能夠去覆蓋它的成本，但是我們并沒有把服務收入當成我們的主要利潤來源。

羊毛出在豬身上這在汽車行業不是特別成立的，因為車太貴了。我們就是想踏踏實實服務用戶。目前，我們所有的服務都是低于成本定價的，但是我覺得，從某種意義上講，做這件事是對的。

在盈利來源上，除了賣車和服務，還有哪些方式？

李斌： 我相信只要我們的服務好，用戶就會買單，在我們車還沒賣出去的時候，在蔚來App上兌換禮品就換了17萬份，所以我覺得在今天這個時代，如果你真真正正是在真誠地對待用戶，用戶對你的服務也很滿意，那么將來你和用戶之間會有很大的價值空間。

將來，蔚來的服務網是否也會向第三方提供開放？

李斌：我們和長安、廣汽都有兩個合創公司，新的合創公司毫無疑問都會與蔚來一起共享一些服務體系和基礎設施。當然，在這方面我們也是開放的，我也希望這些基礎設施在將來能被更多地使用。

價值觀驅動而非KPI驅動

蔚來如何指導公司員工去打造這種“沒有標準”的服務體驗呢？

李斌：我們公司內部非常強調價值觀的建設，我們希望成為一個價值觀驅動的公司。比如，我們希望給我們用戶帶來一個更加愉悅、更加歡樂的生活，這是我們總體的一個視角，我們會強調我們的真誠，關愛，遠見，行動這幾個核心的價值觀。我們每年也會做公司全體人員360度價值指數的評價，做好人好事的也會有價值紅包作為鼓勵。價值觀驅動的公司說起來容易，但做起來真的非常難。

聽說你都不給員工設KPI。但對于一家企業來說，比如搶用戶、搶市場等都是量化的目標，如果完不成怎么辦？

李斌：雖然我們沒有KPI考核，但我們有方向。在過去的3年里，我們也做了很多事。KPI是工業時代最高效的方式，在今天這樣一個移動社交時代，可能這不是最高效的方式。從某個角度上看，效率高肯定好，但從長期來看，你到底是做對的事還是把事做對，我認為前者更重要。現在世界變化太快，怎么樣做一個無邊界的組織，怎么樣做一個扁平的組織，怎么去做一個能夠不停地根據外界變化調整自己的組織，我覺得這在管理上是需要我們去創新的。

共享單車到了“拼刺刀”的時候

至今，投資人對摩拜、ofo“合并”的期待已經逐漸回落，而處于大量燒錢階段的兩輛自行車仍需大量融資。最近，ofo通過抵押小黃車從阿里借了17億元，獲得了喘息的機會，但摩拜的新一輪融資遲遲不見落地。

除了融資，摩拜面對的還有各地監管者對共享單車不斷加大的監管力度，阿里、滴滴的挑戰，以及智慧大出行這個市場里更多玩家的火拼。

摩拜走到今天，李斌認為已經非常不容易，他覺得摩拜是被競品拖入了燒錢大戰。甚至在2017年12月10日“中國企業家領袖峰會”上，李斌火藥味十足地炮轟“補貼大戰”，他稱“補貼是互聯網競爭的萬惡之源”，并認為加強監管是好事。

但作為摩拜的投資人、董事長，李斌依然需要面對當下的現實，需要為摩拜的下一步“操心”。

你怎么看目前整個單車市場的現狀？

李斌：共享單車毫無疑問是中國的一個挺好的創造，它把中國的移動互聯網、應用場景以及中國交通真正面臨的問題很完美的連接了起來，但是中國做什么事情都容易跟風，對原創思想缺少尊重。另外，在中國巨頭大戰，很容易把這些初創公司變成炮灰、炮臺，我覺得這個都是不健康的，所以共享單車興起的很快，行業競爭出現的問題也很多。現在單車的主要問題是兩個，第一無序投放，第二無序競爭。比如最早的時候，摩拜的產品標準定的非常高，單車可以經歷15萬次的震動的測試，可后來別人搞了一堆爛車，然后迅速占領市場，沒辦法，后面也只能生產一些不是自己初心的單車，很快就變成了一種沒有技術含量的惡性競爭。

下步如何有效地改變這種現狀？

李斌：市場失序的時候，還是需要政府去引導。最近政府已經開始出手去整治共享單車這件事，我認為是對的。政府應該去制止無序競爭，制止資本這種無技術含量的加碼，制止單車的過剩投放造成資源浪費。

共享單車不僅僅是創業問題，已經是民生問題了，它每天影響幾千萬人的出行。另外，我覺得讓單車免費也是不對的，政府應該制止這種不正當競爭。事實上單車免費短期內對用戶來說是有利的，但是當整個單車企業運營不下去，如果行業都不存在了，對用戶來說也未必是受益的。當然，企業也需要堅持初心地走下去。

摩拜跟ofo的新一輪融資傳聞已經很久了，最近ofo抵押小黃車向阿里借款17億，摩拜的新融資還未落地。接下來，能否融到錢將成為改變單車格局的關鍵因素？

李斌：融不到錢肯定就會很麻煩，融的到錢也不代表什么，路還很長，其實去年大家都虛火了一把，接下來才是真真正正拼刺刀的時候。

如果共享單車企業接下來沒有新的故事，資本是否還會有興趣加碼？

李斌：為什么不呢？任何商業模式，只要有需求它就有價值，并且共享單車有極大的用戶需求。在打價格戰之前，用戶也愿意為單車的使用買單，所以它是極具商業價值的。目前單車行業是出行了問題，但是它帶來正面的價值沒有改變，共享單車方便了大家的短途出行，也更加環保，這是切實存在的。

摩拜目前處于一個關鍵時期，你作為董事長會給它哪些方面的支持？

李斌：摩拜有自己的CEO，一個公司肯定由CEO來主導的。當然，我也會在戰略的事情上給他們一些支持，我平常跟他們3位核心高管一星期也會通好幾次電話。不過，更多的是戰略上的支持和建議，其實日常運營方面，我參與細節比較少。

投資思路更像騰訊

創業至今，在你的“出行帝國”版圖中，你覺得還缺少什么？

李斌：我做一些產業鏈的投資，一是這個行業我都看的懂，二是這個投資我看到了賺錢的機會，但是，這并不代表我一定要把他們變成一個有機的組合。

在2007年到2009年，我做跨媒體運營就給我有教訓地上了一課：永遠不要高估協同的作用，不要低估協同的成本。所以，我從來不會把這種強制的協同當成一個商業的成功的路徑，但是我會鼓勵大家的化學反應。

另外，“帝國”是很強勢的，你可以稱之為“出行的朋友圈”。阿里巴巴可以叫帝國，騰訊肯定是朋友圈，這是不同的思考。帝國是一言九鼎，屬于強者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，這是兩種思路。

所以，你的投資思路是更像騰訊？

李斌：我們更加像騰訊一些，本身騰訊也是我們重要的股東，我們和騰訊的合作也很多，在五、六個項目上都有合作，所以我們大家的價值觀可能更一致一些。

“理想主義是對自己的肯定”

從你給分享的這些經歷和看法，你有沒有覺得，自己有一些理想主義？

李斌：客觀地說，我有一點理想主義。在我們公司內部的評價中，有同事評價我的第一個條就是說我有一些理想主義。

但理想還是要有的，萬一實現了呢。我覺得得有理想主義，但是不要理想化，我早過了那個理想化的階段。

理想還是要有一點的，很多時候它是對自己的一種肯定，只有自己肯定了自己，然后你才能變的更加勇敢、變的更加自信和篤定。

創業到你今天這個份上的人，在中國也是屈指可數的。你覺得一路走過來，你有錯過些什么嗎？

李斌：那太多了，人生沒有如果，如果有的話，比如我在1997年的時候，會更加堅定地去做互聯網，2006年的時候，我不應該去搞那些多汽車行業的跨媒體運營，其實有些事情當時我已經想到了，但是我當時并沒有那么全身投入，不夠堅決。

如果從成功學的角度來講，我應該有更好的機遇，能夠取得比現在更大的成功。回想以前，其實世俗上的成功還是需要運氣的，有的時候不要高估自己的作用，也不要低估運氣的作用，對人和事都要心態平和一些。