自動駕駛是否需要利用現(xiàn)有的技術(shù)把輔助駕駛做到「更好用」，這個答案是肯定的。2020 年就車企而言，重心應(yīng)該都會放在怎么樣實(shí)現(xiàn)更高級別的輔助駕駛，目前傳統(tǒng)車企以及新造車基本都是這樣的一個方向。

特斯拉長續(xù)航版已公布售價，新造車頭部企業(yè)已交付產(chǎn)品續(xù)航普遍也都可以做到了 500 km，對于續(xù)航方面的 PK 似乎正在接近目前電池技術(shù)的天花板。

而智能輔助駕駛現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)什么樣的能力，直接決定著消費(fèi)者能體驗(yàn)到什么樣的功能，智能化也是車企之間競爭的一個主戰(zhàn)場，相比之下新造車普遍在智能化這塊，表現(xiàn)的要更為激進(jìn)。

而預(yù)熱了挺長時間的小鵬 P7 也將在 4 月發(fā)布，對于這款車的除了官方宣稱的 706 km 續(xù)航，最為讓人關(guān)注的就是輔助駕駛了，為此我們聯(lián)系到了小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫，來了解一下小鵬在自動駕駛的思路。

01小鵬的「中國式」自動駕駛路線

自動駕駛的「連續(xù)性」原則

首先是 L3 這個級別，自從奧迪放棄了 L3 級別輔助駕駛后，似乎車企所堅(jiān)持的循序漸進(jìn)路線正在瓦解，而小鵬顯然不是這么認(rèn)為，就像黃鑫說的，L3 其實(shí)很抽象，它只是工程上的定義，對于消費(fèi)者而言 L3 是什么或許并不關(guān)心，而且傳統(tǒng)意義上的「配置」已經(jīng)不再是讓消費(fèi)者盲目出錢的因素了。

也就是說汽車發(fā)展到現(xiàn)在，用戶已經(jīng)被市場所教育，現(xiàn)在車企不光要解決功能的有和沒有，最核心的是有了之后它的使用體驗(yàn)會是怎么樣？消費(fèi)者更會在乎你實(shí)現(xiàn)了什么功能。

在工程定義下的 L3，你能做到和做好哪些能力，才是車企應(yīng)該思考的，而不能是叫高級別輔助駕駛但只能在園區(qū)或者封閉區(qū)域才能使用。

那小鵬怎么區(qū)別于市面上的其他 L3 級別的車，這些區(qū)分點(diǎn)在哪里？

黃鑫也解答了小鵬的解決思路，從消費(fèi)者的角度來看：

就是使用的「連續(xù)性」問題，把輔助駕駛打開的時候，怎樣讓車主更少地介入，更少地去調(diào)整它。

對于消費(fèi)者端的「連續(xù)性」怎么理解就比較重要，如果使用過輔助駕駛功能的人會知道，在輔助駕駛開啟的狀態(tài)下，如果路況良好，行車秩序比較好，那么輔助駕駛會一直保持開啟的狀態(tài)，但如果遇到路面有警示牌或者警示物被識別，它就會退出讓人來接管車輛，這也是廠商的標(biāo)準(zhǔn)做法。

要肯定的是這個邏輯是對的，這個時候讓人接管可以避免一些危險，但這里是有改進(jìn)的空間的。

突出的就是中國的路況問題，道路修路情況很多，但有些時候雖然這些路在修也有警示牌，但在你駕駛經(jīng)過的時候其實(shí)真實(shí)路況非常好，但輔助駕駛依舊會給你退出，而遇到連續(xù)修路，你就會連續(xù)進(jìn)入和自動退出。

這種體驗(yàn)就非常不好，而小鵬就會針對這樣的情況作出優(yōu)化。

黃鑫也為我們舉了例子：

其實(shí)現(xiàn)在的 ACC（自適應(yīng)巡航）、ALC（自動變道）、LCC（車道保持）都是標(biāo)準(zhǔn)化的功能，但這些標(biāo)準(zhǔn)化的功能，消費(fèi)者在實(shí)際使用中會遇到一些細(xì)節(jié)問題困擾，但車輛自身是不能解決的。而小鵬就是要根據(jù)實(shí)際能遇到的無數(shù)場景下，把這些標(biāo)準(zhǔn)化功能變得更「中國化」。

比如 ACC 在高速行駛沒有問題，但在擁堵時候，因?yàn)橐话愀嚲嚯x就算調(diào)到最近，實(shí)際你發(fā)現(xiàn)還是非常遠(yuǎn)，那這個時候如果開啟輔助駕駛你就會被加塞到崩潰；還有就是當(dāng)你正常行駛時，旁邊車輛小角度變道過來，能不能及時識別判斷，從而改變行車速度等，但并不需要退出輔助駕駛。

而 P7 通過車前攝像頭與雷達(dá)的配合以及車側(cè)攝像頭能夠可以做到短距離跟車以及車側(cè)無盲點(diǎn)監(jiān)測，并且可以模仿真人駕駛，快速提速/減速緊跟前車，在保證安全之下，可以緊跟前車，避免被「中國式加塞」煩惱。

還有就是說 LCC 使用的時候，如果旁邊有大貨車，按標(biāo)準(zhǔn)做法就是只要兩車都保持車道行駛，就會與大貨車并行，但人的話一般是想盡快遠(yuǎn)離它的，而小鵬 P7 的做法就是如果探測到大型貨車，就會規(guī)避與它的并行，這就是輔助駕駛在模仿人的駕駛行為。

注意并不是說遇到危險不退出，而是在當(dāng)時行駛環(huán)境下，沒有危險的情況下，車輛怎么對自身進(jìn)行調(diào)整，而這種調(diào)整更加符合人性化需求。

為了要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，小鵬在硬件的使用可以用夸張來形容：

而且小鵬 P7 在第四季度也會實(shí)現(xiàn) NGP 功能的開放。

NGP 是什么？它是一種高精度地圖與定位融合的導(dǎo)航輔助駕駛能力，與特斯拉 NOA 實(shí)現(xiàn)的功能類似。

實(shí)際體驗(yàn)就是，當(dāng)開啟輔助駕駛后車輛自己會根據(jù)你所定位的目的地自己行駛，并且會根據(jù)路況實(shí)現(xiàn)變道超車，比如你行駛在三車道的高速路上，并在中間車道行駛，如果你定位的目的地出口在右邊，它會提前根據(jù)路況向右邊變道。

在自動駕駛的感知層面，小鵬與特斯拉還是比較相似的，包括都是視覺感知為主。

而黃鑫也表達(dá)了小鵬與特斯拉的區(qū)別：

首先就是功能實(shí)現(xiàn)上，小鵬會和特斯拉看齊不會減少，當(dāng)然也不會隨意去增加。但是在功能使用上，小鵬則有自己的思考。

黃鑫說，就比如識別雪糕筒，現(xiàn)在行業(yè)也似乎把能識別雪糕筒作為輔助駕駛能力的一種體現(xiàn)。而問題是識別雪糕筒后，能干嘛？這是一個問題，這背后是一種什么樣的功能邏輯？

他說特斯拉的視覺感知能力很強(qiáng)，識別雪糕筒也是為了避免警示物帶來危險，但他體驗(yàn)的特斯拉會出現(xiàn)，在遇到雪糕筒后輔助駕駛退出，連續(xù)遇到雪糕筒就會有連續(xù)人為進(jìn)入，自動退出的情況，可其實(shí)當(dāng)時的路況，按人的判斷是非常好的，沒車，路面也寬（這里所指人不主動打燈變道，會退出）。

黃鑫表示，其實(shí)這是非常典型的中國路況，對于小鵬而言，看重的就是這一類的場景，而且不是說當(dāng)你開著輔助駕駛識別到了高速路或者城市路的雪糕筒系統(tǒng)就會退出，你人為接管避開，而是識別后能不能在安全的情況下，自動變道或者慢行避開，并不需要退出系統(tǒng)。

所以這就產(chǎn)生了高速 NGP 產(chǎn)品的「中國式」需求，我們想要做根據(jù)用戶在使用過程中的一些需求去做一些特定的研發(fā)。

其次是特斯拉的激進(jìn)的做法，黃鑫也說了此前他開了一輛剛升級到 HW3.0 的特斯拉，在過一個收費(fèi)站的時候，在進(jìn)入收費(fèi)站的時候車輛是開著輔助駕駛跟著前車而行，因?yàn)楦咚倜赓M(fèi)，前車快速通過，前車目標(biāo)已經(jīng)丟失，收費(fèi)站車道線也已經(jīng)沒有，這個時候特斯拉居然選擇不退出，在到限高桿的時候儀表已經(jīng)報警，特斯拉依舊沒有退，黃鑫表示，這樣太過激進(jìn)，就他個人會覺得有點(diǎn)過了。

而小鵬理解的輔助駕駛是要在心理預(yù)期之上，但又符合情理之中的一種功能，不能是超越「人」內(nèi)心恐懼紅線的，因?yàn)槟菢涌赡軙砀蟮奈ｋU。

而且我們從黃鑫那也了解到，針對中國道路交通標(biāo)識與雪糕筒之類的警示物，小鵬做了大量的優(yōu)化，關(guān)于可識別的交通標(biāo)識，他沒有說具體的數(shù)字，但他表示比博世還會多很多。

其實(shí)不止如此，此前我們體驗(yàn)過特斯拉在下大雨的路況下，那個時候幾乎人眼已經(jīng)都很難看清路面，而特斯拉依舊沒有退出輔助駕駛，我們詢問了小鵬 P7 能否完成。

首先在強(qiáng)極端條件下，肯定是不建議開啟，但黃鑫說，小鵬 P7 此前的確遇到過非常大雨的極端天氣，并且依然能夠?qū)崿F(xiàn)行駛，而這個時候并不是攝像頭在工作，因?yàn)閿z像頭已經(jīng)致盲，P7 則是依靠毫米波雷達(dá)和高精地圖實(shí)現(xiàn)駕駛。

上面我們可以看到小鵬的思路其實(shí)是場景功能優(yōu)先原則在，從橫向來看小鵬與其他廠商一樣，該有的功能都會有，這也是向行業(yè)看齊，也就是所謂的標(biāo)準(zhǔn)功能，但在此基礎(chǔ)上小鵬的第一原則就是「用戶」，用戶在中國那么他就深化「中國式」場景，做到功能優(yōu)化，也就是「你無我有，你有我優(yōu)」。

02P7 的輔助駕駛能力拷問

在和黃鑫溝通中我們也拋給了他一個靈魂拷問，「特斯拉和 P7 都開過后這二者的差距或者區(qū)別在哪？」

黃鑫的回答首先是肯定了特斯拉的優(yōu)秀，并表示目前 P7 和特斯拉會有一些差距，按前年他在北美試駕的特斯拉 AP ,和現(xiàn)在特斯拉向中國推送的 AP 現(xiàn)在的進(jìn)步非常大，做了很多人性化的優(yōu)化，而 P7 現(xiàn)在的能力則和去年 7 月的特斯拉差不多，雖然有差距但他覺得今年第四季度 P7 就會像現(xiàn)在的特斯拉一樣。

我們也向黃鑫詢問了更多關(guān)于 P7 的輔助駕駛的能力，問題如下：

問：關(guān)于 G3 跑的數(shù)據(jù)，由于傳感器的變化，數(shù)據(jù)能否復(fù)用？

答：P7 和特斯拉一樣，除了 G3 上面數(shù)據(jù)可以復(fù)用，那就是他也會用攝像頭去收集實(shí)時的數(shù)據(jù)。因?yàn)?G3 在架構(gòu)上和 P7 還是有較大區(qū)別，整個數(shù)據(jù)雖然并不能完全還原到 P7 可以提供一個比較好的輸入，因?yàn)榫脱邪l(fā)而言，并不需要單個數(shù)據(jù)，而是要群體數(shù)據(jù)，比如說自動泊車的垂直車位和平行車位，它的分別的占比和使用成功率以及效率是完全可以復(fù)用。

問：有些車企開發(fā)了非常多的功能，但開放需要一些限定條件，小鵬有沒有相關(guān)的一些開啟條件就是能夠覆蓋多少種場景？

答：首先來說在第一批開放的場景里面基本上會向整個行業(yè)的一個標(biāo)準(zhǔn)水平看齊；第二步的話，會把這些場景和研發(fā)能力相結(jié)合，進(jìn)一步去做到更好的覆蓋。比如說在一些隧道這種沒有信號，GPS 信息的區(qū)域，不會對 NGP 做降級，我們會保證這樣的場景也能安全行駛通過。

問：還有就是有些功能開啟，誤判率會很高，本來沒事他就會發(fā)出警報，特別影響體驗(yàn)，小鵬怎么規(guī)避，正確報警和誤報？

答：第一就是沒事別出來，有重要的事你再出來，但有救命的事你一定要出來，安全是第一是原則，首先通過數(shù)據(jù)去看，比如說像車道偏離預(yù)警，此前有過數(shù)據(jù)，很多用戶手動關(guān)掉了，但有些人因?yàn)橹形玳_車犯困不建議關(guān)掉，所以在交互上小鵬的處理是可能先默認(rèn)關(guān)掉，但可以根據(jù)傳感器監(jiān)測駕駛員的疲勞，關(guān)聯(lián)這個功能，監(jiān)測到疲勞了他就會開啟，就類似于這樣的邏輯。

問：此前有 P7 的視頻在高速上可以多條標(biāo)示線的正確識別這是怎么做到的？

答：首先要看，干擾線是一開始就有還是突然出現(xiàn)，它如果是突然出現(xiàn)的，所以車輛會根據(jù)原來正確的時候的車道線，它去反推車道線出現(xiàn)的位置和出現(xiàn)的時機(jī)，然后和這條車道線在整個車道線中央的一個規(guī)律，去把這樣的一個這是不正常的東西做剔除。所以判定邏輯并不是顏色。

寫在最后

我們梳理一下小鵬在自動駕駛的思路，首先為了安全以及冗余需求，硬件架構(gòu)堪稱豪華，而且為了后續(xù)更好的系統(tǒng)匹配以及較大的自主權(quán)，選擇自研視覺感知系統(tǒng)。

其次是在功能方面，也是小鵬自動駕駛核心的邏輯點(diǎn)，縱向來看，P7 會在發(fā)布后分階段去開放功能，首先會開放 G3 上已經(jīng)有的并且會在 P7上進(jìn)行優(yōu)化，然后預(yù)計(jì)到今年第四季度 NGP 功能開放。橫向來看，開放的功能基本會向友商看齊，達(dá)到市場主流水平。

最后就是小鵬會根據(jù)「中國式」需求進(jìn)行功能優(yōu)化，簡單理解就是文中我們說的，這些功能都是標(biāo)準(zhǔn)化的功能，如何在廠商之間做差異化，那就是考驗(yàn)廠商對「用戶」需求的敏感程度了，和黃鑫聊完明顯感覺針對中國場景下的功能優(yōu)化會是小鵬關(guān)注的重點(diǎn)。

P7 會進(jìn)一步優(yōu)化自動泊車功能，這項(xiàng)功能依舊會是 P7 非常大的亮點(diǎn)，小鵬使用的視覺泊車識別系統(tǒng)，不需要像傳統(tǒng)泊車使用側(cè)視攝像頭，等車輛開過車位后才能發(fā)現(xiàn)，而可以利用特有的側(cè)前向攝像頭提前發(fā)現(xiàn)前方車位。

攝像頭保證了功能開啟時的成功率，并且可以對于停車場的空間進(jìn)行數(shù)據(jù)建模并記錄。對于沒去過的停車場，一般經(jīng)過三次數(shù)據(jù)的收集即可實(shí)現(xiàn)這個場景的覆蓋，而且數(shù)據(jù)會被上傳云端分享給其他小鵬車主，也就是說沒來過的小鵬車主通過數(shù)據(jù)共享也能實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)泊車。