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近日，首席出行官參觀了拜騰汽車位于南京的工廠，并與該公司首席事務官丁清芬進行了交流。令人頗有些詫異的是，記者們剛剛落座，丁清芬就采用了“自報家門”的方式，對拜騰汽車近一段時間來的各項風波和傳言進行了頗為坦誠的回應。

（工廠鳥瞰圖）

在她的眼中，目前喜憂參半的整體行業大環境下，拜騰已經度過了最危險的時期：領導團隊的變更帶來的余波已趨向平復，新一輪的融資已經陸續到位。公司要跨過的下一個檻，便是產品的如期量產和交付。“中長期來看，我們充滿信心。”丁清芬與我們的交流中，這句話成為了主旋律。但這一次，拜騰終于真正意義上算是“一切都好”。

對拜騰而言，最寶貴的是時間

“戴雷博士本來也很想到工廠和大家交流，但他此時此刻正在國外出差。”丁清芬對我們說道。此前外界對拜騰最大的質疑，莫過于該公司C輪融資延期。事實上不止拜騰，包括蔚來、威馬、小鵬在內的造車新勢力們，日前都陷入了融資難的困境。在這其中，拜騰又因為產品遲遲不見上市而被看衰。

對此，丁清芬首先對于資金問題進行了回應。首先，該公司9月末宣布了海外融資的新進展：韓國汽車零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.宣布將參與拜騰的C輪融資，未來雙方將共同開拓韓國電動汽車市場。同時，南京市政府對拜騰承諾的投資也在陸續到賬。

對于拜騰此前的融資，外界最擔心的是政府基金能否按時到賬。畢竟蔚來此前宣布的由亦莊地方政府產業基金的投資，便是因為到賬時間的問題受到外界質疑。隨著“彈藥”的日漸充盈，拜騰“活下去”的問題充分得到了解決。下一步要做的，就是產品的量產與交付。

（車輛M-Byte平臺圖）

按照最新規劃，拜騰首款量產車M-Byte的交付時間被定在了2020年中。如果按照這個時間點，拜騰比蔚來落后了2年，即使對比小鵬、威馬等公司也落后了1年以上。但丁清芬表示，拜騰的確出發的晚了些，但他們可以從別人走過的道路中獲取教訓，避免犯同樣的錯誤。事實上也確實如此，例如今年小鵬汽車在產品換代問題上就因為對用戶疑似存在“蓄意隱瞞”的情況，而受到了老用戶的集體維權，負面影響至今尚未消退。對于拜騰這位“后發選手”來說，在當下日趨嚴峻的環境中少犯錯，本身就是一種追趕和進步。

更重要的是，拜騰采用了自建工廠的方式造車。在一天的交流中，首席出行官還參觀了拜騰汽車工廠。目前幾大生產線已經建設完畢，工程師正在進行產品的測試和調試工作。丁清芬表示，他們有信心按時交付車輛。

在工廠，我們看到了此前在法蘭克福車展上亮相的拜騰M-Byte樣車。這款車的外觀已經和量產車基本一致，只是內飾還會有一些調整。尤其是在前排正副駕駛之間的區域，拜騰方面稱還會有一定的改善。盡管距離交車還有半年時間，但留給拜騰的時間確實非常緊張。對于具體的產品乘坐以及交互體驗，首席出行官將會用一篇圖文專門為大家呈現。

國際市場，是拜騰的隱藏王牌？

解決資金問題的關鍵，除了開源便是節流。丁清芬透露，今年以來拜騰已經圍繞產品成本的控制，企業運營、人才組織架構、營銷方面等各個方面，開展了一系列成本控制工作。尤其是在具體到研發與供應鏈的層面，拜騰更傾向于選擇國際Tier 1在國內的分支機構，并與一汽集團共享供應鏈。

除了融資之外，拜騰近期對外公布的重磅消息之一便是和歐洲一系列汽車零售商簽訂了合作協議。從創業之初，拜騰便宣布要將自己打造成國際品牌。丁清芬稱，該公司相比較不少國內電動汽車品牌，在歐美市場有更高的知名度。“而相比歐洲品牌，我們有植根中國的基因。”

（試制車試乘圖）

的確，相比較中國市場，歐美市場對于30萬元以上電動汽車的認可度更高。這種認可不僅來自發達國家市場更高的消費能力，還源于這些國家車主的環保理念。例如，特斯拉在加州掀起風潮的原因，便是硅谷和好萊塢名人們對于環保概念的熱衷。而在挪威，每2輛新賣出的汽車中就有1輛屬于純電動汽車。作為高管團隊大多為歐美人的拜騰而言，國際化之路理應走的更為順暢。

盡管已經在工廠、產品和融資方面取得了實質性進展，但擺在拜騰面前的挑戰還很多，其中最要命的便是時間。面對資本投資方、合作伙伴和用戶，拜騰立下的FLAG不僅有“明年年中交付產品”，還有2022年末實現盈虧平衡的諾言。不過隨著整個企業狀態的到位，相信拜騰會給外界一個精彩的結果。