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各大新能源車企將會陸續收到相關補貼，但也要開始考慮“后補貼時代”的生存之道。

近日，工信部發布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》（下稱“公示”），公示內容顯示，在企業申報補貼的236881輛新能源汽車中，有207409輛新能源車通過審核，將下發總計220.27億元的新能源汽車補貼，補貼通過率約為87.6%，與2016年度相比略有下降，這與在補貼過程中提高審核標準有一定關系。

從具體補貼去向來看，商用車企業仍是本次補貼的主力軍，并占據補貼發放總額的近六成，其次則是乘用車和其他專用汽車，而占據補貼金額第一名與第三名的宇通汽車和中通客車也均為專注于商用車的企業，兩者分別獲得45.9億元及11.2億元的新能源汽車補貼；同時，比亞迪、東風等兼顧商用車與乘用車的自主品牌占據了獲補額排行的前列。還有，吉利、長安、北京汽車與北汽新能源也分別位居獲補額的前列。而此前因“水氫車”事件被質疑“騙補”的金華青年汽車制造有限公司，也將獲補助資金1.18億元。

在本次補貼審核情況公示中，有近24億元的補貼資金未通過審核，涉及到2.95萬輛汽車，其中最重要的因素之一是車輛的行駛里程不足2萬千米。根據國家出臺的新規，在本次新能源資金補貼的要求中，增加一條“要求營運新能源汽車從注冊登記之日起，2年為期，運行不足2萬千米則不予補助，并在清算時扣回預撥資金。”這條新設的規定也成為本次審查中被退回的最主要原因，以奇瑞汽車為例，該公司共申報了12794輛新能源汽車，但通過審核的汽車只有6207輛，其中有3344輛因為里程原因而未通過審核，北汽新能源也有1477輛汽車因里程原因未通過審核。

此外，電池組能量密度、驅動電機功率等涉及“三電”的核心數據與推薦目錄不一致，也是影響車企補貼申請未通過審核的重要原因之一，例如力帆汽車申報的982輛車，均因為數據與推薦目錄不一致，而慘遭“全軍覆沒”。

事實上，根據本次審查結果的獲補額及企業方面公布的年報來計算，新能源汽車的補貼金額直接關系著多家車企的財務狀況，新能源車企依賴于補貼的情況仍有出現。車企方面公布的2018年財報顯示，獲補額排名第一的宇通客車2018年凈利潤為23.01億元，獲補額排名第二的比亞迪的2018年凈利潤為27.90億元。據第一財經記者盤點統計，在獲補額排名前十的車企中，補貼金額少則占據凈利潤的50%，部分企業更是達到凈利潤的近兩倍。

不過，這種情況隨著國家新能源補貼的逐步退坡，政策由補貼主導轉向非補貼政策為主，并向建立市場化的新能源汽車市場進行轉變。今日，中國汽車工業協會公布的數據顯示，2019年9月，新能源汽車銷售量為8.9萬輛，同比下降達29.9%，雖然1~9月累計銷量仍在增長區間內，但無論是新能源乘用車還是商用車，單月銷量均呈現出同比下降的趨勢。

乘聯會秘書長崔東樹認為，后補貼時代支持政策的轉變，主要著眼于建立自主化的市場，并改變部分車企依賴于補貼的現狀，因此未來國家的支持將會著重在路權、充電設施等配套設施方面。而乘聯會發布的報告也稱，隨著2020年國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車谷底回升的潛力仍較大。高端車型領域有諸多車型開始進入實際交付階段，此外在包括燃料電池、新能源輕卡等細分市場的銷售增量，也為未來的新能源汽車市場帶來一絲活力。

汽車行業分析師張強則向第一財經記者表示，在目前新能源汽車的銷售情況中，有超過七成來源于商用車，在本輪補貼出現未通過審核的背后，主要也是由于出現了新能源營運車的閑置現象，這個措施本來是為了防止騙取補貼，但也體現目前國內工業增加值增幅仍處在較為不穩定的階段，導致貨運及客運營運需求不穩定的現實情況。

福田汽車集團副總經理常瑞向第一財經記者表示，要激活并推廣新能源市場，補貼只能起到初期的市場激活作用，最重要的還是政策因素，尤其是像路權的開放、統一運營平臺的保障及外部資本的刺激才是根本且可持續的措施，而擁有技術優勢及渠道優勢的企業在市場競爭過程中將逐步占據市場優勢。