數據不會騙人。
2019年8月9號，乘聯會公布的數據顯示，在7月份時新能源狹義乘用車批發僅售6.88萬輛，同比下降了3%，環比6月下降了48%。中國汽車工業協會數據也顯示，同年7月新能源汽車產銷8.4萬輛和8萬輛，環比下降了37.2%及47.5%，同比下降6.9%和4.7%，其中新能源純電動汽車降幅尤為明顯，就在7月時僅售4.8萬輛，環比下降58.3%。
要說2019年的7月真是新能源汽車市場的一道“門檻”，因為這是它們首次出現銷量負增長的月份。
在此之前，中國汽車工業協會已經對2019年下半年新能源汽車的銷量進行預測，經過評估，中國汽車工業協會預測2019年新能源汽車銷量可達150萬輛，同比增長19.4%，低于此前160萬輛新能源汽車銷量的預測。
顯而易見，不管是2019年的銷量表現還是中國汽車工業協會對銷量進行的預測，都在說明，今年的新能源汽車銷量的增速將會大幅度的下降，隨著補貼的退潮，過去某些企業依靠國家和地方補貼賺外快的日子早已一去不復返，而在這過程中，才能在市場上逐漸看清誰在“裸泳”。
出現轉折
2019年7月新能源汽車遇到“門檻”的主要原因在于，2019年7月是補貼新政的第一個月，又因為補貼的退潮，導致所有參加都想趕在6月份對新能源汽車進行清倉，開始瘋狂搶上牌，因此在2019年6月份新能量汽車出現了上險數高于銷量及產量的現象，而7月份的部分銷量提前被6月透支。
而在2019年6月25號新政補貼還未實施之前，幾乎所有的新能源汽車經銷商做的最多的事兒就是搶上牌，上到長安，上海汽車等大廠，下至蔚來，合眾新能源，或是銷售榜上并不顯眼的企業，例如，東風柳州汽車和海馬汽車等，它們的6月上險數遠遠高于銷量。
其中，上海汽車和吉利乘用的上險數量是銷量的2倍，北京汽車的新能源上險數環比增長2.9倍，上海汽車通用五菱上險數環比增長4倍，長安汽車上險數環比增長9倍，江鈴新能源上險數環比增長超過6倍，東風汽車上險數環比增長28倍。
當幾乎所有新能源汽車廠家都開始清倉，搶上牌時，就造成了新能源汽車在6月時銷量出奇的高，而上險數更高的現象，在整個6月，國內純電動乘用車上險數高達15.45萬輛，銷量和產量分別為11.3萬輛和9.8萬輛。讓汽車廠家在以往的“年尾效應”集中在6月徹底爆發，直接給2019年7月及后半年的新能源乘用車帶來了不小的影響。
在2019年7月新能源乘用車銷量前十的汽車名單中，大多數汽車企業主打的車型銷量出現了大幅度的下滑，例如，北京汽車新能源EU系列、比亞迪唐DM、奇瑞EQ，比亞迪元EV等熱門車型。
反觀2019年6月新能源乘用車銷量前十的汽車名單中，它們幾乎都實現了環比暴增的現象，例如北京汽車新能源EU系列在6月份的銷量為17916輛，環比5月增長153%，北京汽車新能源EC系列環比暴增至2096%，就連不常在新能源乘用車銷量前十的長安逸動EV環比增長288%。
2019年6月新能源乘用車的環比大增和7月的新能源乘用車環比下降，形成了鮮明的對比，反映出我國新能源汽車跟著新政走的狀態，與此同時也對今年后半年的市場趨勢造成了不少的損失。
雖然經銷商在新政補貼前上險可以提高賣車的利潤，終端用戶的購車價格也會相對優惠些，但這樣的做法無疑是在提前消費，也導致了新能源汽車在7月份的市場表現慘淡，甚至只會的幾月的數據集中反映在6月。
提前透支市場的代價讓許多新能源廠家在7月份的日子并不好多，例如，比亞迪和江淮，其中比亞迪新能源汽車銷量在7月僅售1.66萬輛，同比下降11.8%，環比下降38%，這也是比亞迪在今年首次出現同比下滑的現象，江淮汽車的情況也好不到那兒去，其新能源汽車銷量在7月僅售1738輛，同比下降66.5%，環比下降82.3%。
銷量的下滑讓不少經銷商的利潤也受到了影響，甚至將一些熱門車型售價上調，經過仔細觀察我們會發現，在7月絕大多數的新能源汽車4S店鋪門庭冷清，上門看車的人寥寥無幾。
有家比亞迪直營店的店長宣稱，它們在6月份銷售了200多輛比亞迪新能源汽車，而在7月已經下降至不到100輛，店長直言，由于補貼退潮，店內的一些車型優惠幅度大不如前，這也是導致店鋪銷量慘淡的一大原因。
就像在6月份的泰Pro新能源能在價格上可以給消費者優惠8000元左右，但到了7月份直接砍掉了3000元，店長也為其說明了原因，這是因為補貼新政中沒有了2.2萬元的地補，如果按照以往的優惠來賣車，廠家必定是要虧錢的，不過在取消地補后，店鋪里的新能源汽車不僅能上北京牌，也能上其它地區的牌，銷售范圍由此擴大至全國。
其實隨著補貼的退潮，不少經銷商將新能源汽車的價格上調，可以說7月的新能源汽車市場出現了今年連續多月增長后的轉折，在此后的幾個月，我過的新能源汽車市場恐怕難以恢復上半年的盛況，但增長開始緩慢，以往依賴于補貼度日的汽車企業，其生存空間只會越來越少。
誰在裸泳？
從2009年起，我國先后針對新能源產業政策共60余項，在早期制定的新能源補貼政策中是普惠性質政策，主要為培養新能源汽車用戶。通過補貼政策，可以降低新能源汽車的價格，才能更好的促進新能源汽車市場的培育及快速發展。
電動新能源汽車在發展的初期，由于這些政策力度大。范圍廣，為市場發展奠定了良好的基礎，中國汽車工業協會數據顯示，在2018年時，中國新能源汽車銷量127萬輛和125.6萬輛，連續4年穩居世界新能源汽車銷售首位，規模保有量占全國50%。
雖然這樣的做法吸引了不少的用戶，但也出現了一些只依賴于補貼政策來打造產品卻不注重技術研發的企業。
對此不少業內人士表示“早期的補貼政策，是因為補貼是普惠性質的，因此沒有相對應的技術指標，所以在這過程中，勢必會出現技術水平相對落后，沒有核心競爭力的產品出現。”
例如，某款品牌新能源電動汽車，號稱續航里程為150公里，但實際上續航里程只有100公里，而這輛車的售價為15.88萬元，由于補貼了6.75萬，加上廠家給的優惠，到手價只有6萬多元。
但是，早期購買入門級新能源電動車的用戶，在用車時難免會遭遇尷尬，例如，續航里程不夠長，車的小毛病諸多，維修保養不方便。
由此可見，早期購買新能源汽車的用戶幾乎都是被高補貼所吸引。但是，隨著我國對補貼政策的多次調整，那些依靠補貼過日子的企業，在接下來的日子并不會太好過。
要知道2019年的補貼新政是2013年來調整幅度最大的一次。在2013年，一輛續航里程80至150公里的新能源電動汽車，可以享受到5.25萬元的補貼，續航里程超過250公里的新能源汽車可拿到9萬元的補貼。到了2019年，續航里程低于250公里的新能源電動汽車直接沒了補貼，只有續航里程在250公里至400公里的新能源電動汽車才有1.8萬元的補貼，而400公里以上的只有2.5萬元的補貼。
隨著補貼的驟減，讓一些缺乏核心競爭力的汽車企業瞬間沒了生計。例如，一家名為云度的4S店售有云度π1、云度π3兩款新能源電動車，雖然這兩款車的續航里程超過400公里，但從做工上看并不是特別嚴謹，更重要的是，到這家店來看車的客戶寥寥無幾，要知道在補貼來臨時這家店鋪至少售出10輛以上新能源汽車，但隨著補貼的退潮后車價上漲，現在基本無人問津。
情況相似的還有眾泰汽車，這家以模仿其它汽車為主的企業，也是新能源補貼政策的受益者之一，2015年眾泰獲得了11.41億元新能源補貼，而新能源的利潤，是眾泰的核心資產，到了2019年，眾泰突然成了讓人們相繼批評的企業，不久后眾泰岌岌可危。而那些只依賴于新能源補貼政策的車企也危機重重。
總而言之，隨著新能源汽車補貼的全面退潮，“裸泳”的人越來越多，等待它們的命運不言而喻。
唯有打造超級產品才能脫穎而出
補貼的逐步退潮，讓新能源汽車市場的驅動力由政策驅動轉化為市場驅動，只有打造出品質可靠、高性能的新能源汽車，企業才能獲得更大的生存空間。
隨著研發的技術水平的提高，我國的新能源汽車的成本已得到良好的控制，補貼的退潮是大勢所趨。
現在電池沒存儲一度電成本大約為1000元左右。續航里程400公里的新能源電動車，所需60度電池，其電池成本為6萬元，比以前降低了12萬元，而一輛新能源電動車的電池部分占到汽車成本的6成左右，這無疑是平衡了補貼政策調整后的影響。
隨著國內新能源汽車的誕生，用戶對車子的體驗越發重視，對汽車品質的要求也越來越高。從2009年至今，新能源車企的補貼政策通過不斷地完善和調整越發成熟，以前，一部分新能源車企圍繞產品布局，其產品續航里程短、品質差，完全依靠低價占領市場，從而放松了企業對產品的技術研發和品質，雖說低價能賺到一些快錢，但在新技術層出不窮，產品快速迭代周期縮短的情況下，毫無創新的企業想要繼續生存下去是非常困難的，對于一些通過技術研發來發展的車企來說，這是一次挑戰也是一次機遇。
新能源汽車的推廣應用規模越來越大，產品能否賣出去，主要還是看用戶對企業推出的產品是否認可，而不是僅僅對著補貼政策。在未來我們可以看到會有越來越多的企業，開發出一些高性能品質高的新能源汽車。
中國新能源電動市場越做越大，也吸引力不少國際車企在國內建廠，不久后中國車企將于各大國際車企競爭。對于國內車企來說，我們的零配件產業鏈是完善的，可以支撐高端新能源汽車的制造。新能源電動汽車產業發展日漸成熟，靠著補貼吃飯，而不注重技術研發和品質的車企只能在夾縫中生存，未來的新能源電動汽車市場將群雄逐鹿，適者生存的市場格局逐漸浮現。
在新能源汽車補貼全面退潮后，車企終究要獨立地面對市場的變化，市場競爭只會越來越激烈，唯有打造出讓用戶認可的超級產品才能幫助企業脫穎而出，而在這個過程中沒有捷徑。
