電動(dòng)化已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要方向，而動(dòng)力電池又是加速這一變革到來的基石和命脈。為了在動(dòng)力電池市場(chǎng)占據(jù)一席之地，全球動(dòng)力電池廠商們?cè)缫验_啟了謀篇布局。

從動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，中日韓已基本壟斷了全球供應(yīng)市場(chǎng)。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年全球新能源動(dòng)力電池出貨量達(dá)到97GWh，同比增長(zhǎng)41%。而裝機(jī)量占據(jù)前十名的企業(yè)均被中日韓三國(guó)包攬，除來自日本的松下、來自韓國(guó)的LG化學(xué)、三星SDI以外，其余七家均為中國(guó)企業(yè)，代表企業(yè)有寧德時(shí)代（CATL）、比亞迪和國(guó)軒高科。

中國(guó)成主戰(zhàn)場(chǎng)

需要指出的是，在全球動(dòng)力電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，憑借新能源汽車快速上量的中國(guó)市場(chǎng)順勢(shì)成為主戰(zhàn)場(chǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車市場(chǎng)的迅速增長(zhǎng)，我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量從2013年的0.8GWh增長(zhǎng)至2018年的56.98GWh，如此龐大的市場(chǎng)增量讓各國(guó)電池廠商嗅到了巨大的商機(jī)，紛紛加碼布局。

早在2013年，以客車為代表的中國(guó)新能源市場(chǎng)飛速擴(kuò)張，日韓電池企業(yè)因技術(shù)領(lǐng)先、成本控制更佳立刻展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，不過該情形讓國(guó)內(nèi)電池企業(yè)的生存境況岌岌可危。

直到2015年3月，國(guó)家工信部制定發(fā)布了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范條件》），日韓電池在中國(guó)市場(chǎng)開疆拓土的進(jìn)程才被迫按下暫停鍵。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，自《規(guī)范條件》發(fā)布以來，共有57家動(dòng)力電池企業(yè)入選，均為國(guó)內(nèi)企業(yè)。且在此之后，凡是不符合《規(guī)范條件》企業(yè)配套的新能源汽車，都無(wú)法進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，也就是說無(wú)法獲得新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼。

某種程度而言，中日韓在動(dòng)力電池領(lǐng)域“三分天下”的局面與《規(guī)范條件》的實(shí)施不無(wú)關(guān)系。彼時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)主要掌握在日韓等企業(yè)手中，中國(guó)企業(yè)在技術(shù)、成本和管理上都無(wú)法與其相爭(zhēng)，《規(guī)范條件》不但為本土動(dòng)力電池企業(yè)贏得了寶貴的緩沖發(fā)展時(shí)間，也促成了中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在短時(shí)間內(nèi)的快速崛起。

時(shí)間來到2019年，陪伴本土動(dòng)力電池企業(yè)走過四年時(shí)光的《規(guī)范條件》可以說完成了自己的“使命”。今年6月24日，工信部公告稱，自6月21日起廢止《規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件的企業(yè)目錄（業(yè)內(nèi)俗稱“白名單”）同時(shí)廢止。該消息甫一公布，外資動(dòng)力電池企業(yè)立刻拍手叫好，尤其是日韓企業(yè)。

日韓卷土又重來

政策的放寬加上龐大的市場(chǎng)增量，讓離開中國(guó)市場(chǎng)近三年的日韓電池企業(yè)早已蠢蠢欲動(dòng)，早早便通過頻繁擴(kuò)張，拉攏新合作伙伴等一系列動(dòng)作試圖卷土重來。

在2017年中旬，松下與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作建廠，并于2018年3月宣布大連電池工廠已開始量產(chǎn)供貨。此外，去年特斯拉宣布正式落戶上海后，作為特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商，松下表示愿意與特斯拉在中國(guó)建廠方面進(jìn)行合作；

2018年7月，LG化學(xué)投資20億美元的動(dòng)力電池項(xiàng)目在南京正式簽約，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能32GWh；今年6月，其與吉利達(dá)成協(xié)議，注資1.88億美元成立合資公司，從事動(dòng)力電池相關(guān)的應(yīng)用研發(fā)、制造、銷售、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)；

三星SDI則計(jì)劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無(wú)錫市，加快對(duì)21700新型電池的量產(chǎn)進(jìn)度。

有分析指出，外資電池企業(yè)一般具備較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，沖擊的不僅是本土第二梯隊(duì)企業(yè)，對(duì)頭部的寧德時(shí)代和比亞迪可能都會(huì)造成較大影響；且隨著2020年新能源補(bǔ)貼徹底取消，屆時(shí)本土電池企業(yè)將直面來自全球動(dòng)力電池企業(yè)的挑戰(zhàn)。

本土廠商身陷內(nèi)憂外患

其實(shí)，在外資動(dòng)力電池企業(yè)大軍壓境之前，我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡、上游原材料不斷上漲、下游主機(jī)廠大幅壓價(jià)等諸多因素的影響下，早已面臨著極大的生存壓力。

有數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，存活的電池廠家已降至60家，相比2016年頂峰時(shí)期的155家縮水了近三倍。這些被淘汰出局的企業(yè)在產(chǎn)品技術(shù)、產(chǎn)能規(guī)模和資金實(shí)力等方面多不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，其中較有代表性的當(dāng)屬沃特瑪。

2016年，以磷酸鐵鋰電池為主要產(chǎn)品的深圳沃特瑪被堅(jiān)瑞沃能收購(gòu)，并在2017年一舉成為排名僅次于寧德時(shí)代、比亞迪之后的動(dòng)力電池巨頭。然而，兩年時(shí)間不到，沃特瑪便跌出了2018上半年動(dòng)力電池榜單前10名，甚至陷入了倒閉的邊緣，一方面，補(bǔ)貼政策對(duì)高能量密度電池的傾斜直接阻斷了這家企業(yè)的庫(kù)存產(chǎn)品銷路，另一方面，早期大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張讓其深陷資金鏈危機(jī)。2018年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，沃特瑪母公司堅(jiān)瑞沃能凈虧額達(dá)到38.16億。

今年5月，北京國(guó)能電池科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)能電池”）被曝因資金問題即將倒閉、破產(chǎn)清算。隨后在7月22日，國(guó)能電池方面承認(rèn)欠薪，并在公告中稱12億元應(yīng)收賬款尚未收回，導(dǎo)致拖欠員工薪資。有分析指出，國(guó)能電池資金鏈斷裂只是表象，產(chǎn)品問題是其“倒下”的根源。

可以預(yù)見，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)淘汰賽正在加劇，在被強(qiáng)者恒強(qiáng)的寧德時(shí)代和比亞迪不斷侵吞市場(chǎng)份額的未來，廣大中小企業(yè)的處境將更加艱險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，隨著車市入冬、資本離場(chǎng)，到2020年，能夠存活的電池廠家數(shù)字或降至二三十家。（來源：蓋世汽車）