自動駕駛功能已逐漸成為消費者們選購汽車時的重點考察對象，它在造車新勢力中更是招牌般的存在：“擁有國內首家L2級別的自動駕駛”、“我們已經實現了L2.5級自動駕駛”等等宣傳語層出不窮。相較于自動駕駛龍頭企業特斯拉而言，中國的造車新勢力們到底水平如何？放眼全球，各家車企的自動駕駛水平孰強孰弱？
就著此前發布的《大公司 | “最強王者”特斯拉？ 自動駕駛主流玩家競爭力排行榜告訴你真相！》這次我們就來具體說一說車企方面的自動駕駛排名情況。
近日，外媒發布了一份全球自動駕駛硬件排名排行榜。該份排行榜從自動駕駛的硬件先進性方面將全球現售車型分為了4個陣營，分別依次是Leading（領導者）、Advanced（競爭者）、Middle（挑戰者）、Entry（跟隨者）。其中特斯拉 Model S(參數|圖片)/X/3、蔚來 ES8/ES6、奧迪 A8L(參數|圖片)……均被列入其中。
· 第一陣營 「Leading」
diss英偉達的特斯拉在硬件先進性方面絕對處于上上風。在自動駕駛日上，馬斯克直言“任何依賴激光雷達方案的公司都將失敗”，為什么這么說？激光雷達最大限制在于成本，用于高級別自動駕駛的64線束激光雷達單價高達50萬元，一度被稱為昂貴的附屬品。馬斯克打算用視覺傳感器來改變這一現狀，雖然在測距、高機動反應等方面不如激光雷達，但也在逐步優化中，且視覺傳感器在環境感知、空間三維建模等方面的能力也更強。
當天，馬斯克就緊接著發布了特斯拉的視覺傳感方案：新款特斯拉車型搭載FSD （Full Self Driving）芯片，能夠在導航支持下進行自動駕駛。同時作為一款FPGA芯片，其采用三星14nm FinFET制程工藝，核心面積260平方毫米，2.5億個邏輯門，集成了60億個晶體管，32MB SRAM緩存和96×96乘加陣列；每一塊FSD芯片包含著三種不同的處理單元：負責圖形處理的 GPU、負責深度學習和預測的神經處理單元 NPU，還有負責通用數據處理的中央處理器 CPU。用人話來說就是，其硬件先進性方面真的很厲害！在車企中，其自動駕駛水平絕對是佼佼者。不愧是“鋼鐵俠” 。
· 第二陣營 「Advanced」
在中國車企中蔚來跑在最前面，NIO Pilot采用了特斯拉AP 2.0階段的視覺感知路線：三目攝像頭搭配Mobileye EyeQ4芯片，能夠實現大部分2018年特斯拉能實現的功能，包括此前特斯拉獨有的轉向燈自動變道功能。
至于為什么沿用特斯拉的技術路線？首先是因為Jamie Carlson。他作為曾經的特斯拉 Autopilot 固件經理，帶來了特斯來的技術。另外，還有一個原因是蔚來與馬斯克的感知技術路線存在分歧。上面也提到馬斯克堅定不移的認為激光雷達毫無用武之地，而 NIO Pilot 團隊為 ES8 和 ES6 布置了攝像頭、超聲波和雷達三層傳感器的完全覆蓋，在 NIO Pilot 2.0 上，激光雷達的身影仍然會出現。同時，面對急不可耐的用戶，蔚來如果要建立完全自主的視覺感知能力的話，蔚來車主們可能沒有那么好的耐心。
奧迪的Driver Assistance是唯一走了激光雷達路線的技術，新款A8L搭載了激光雷達以及Mobileye EyeQ4芯片共同組成了感知和計算核心。不過，奧迪的全自動自動駕駛功能沒有引入中國及美國，暫時我們還無法體驗奧迪的Driver Assistance。
至于凱迪拉克的Super Cruise技術則是全球首個采用了高精度地圖HD Map+Mobileye Q3(參數|圖片)以及單目攝像頭的感知硬件，在高精度地圖覆蓋的高速公路上雖然能夠進行脫手駕駛，但此時車內攝像頭仍然會監測駕駛者是否有注意路況，特殊情況依然要人工介入。
在Super Cruise的道路信息感知方面，高精地圖具有關鍵性作用：
· 充當自動駕駛的“千里眼”，可提前感知位置信息，精確規劃行駛路線；
· 充當自動駕駛的“透視鏡”，在攝像頭看不清或雷達檢測不到的地方及時反饋數據；
· 充當自動駕駛的“安全員”，可精確識別交通標志、標線等上百種目標，提前做出準確判斷和決策。
從技術角度來看，凱迪拉克的超級智能駕駛系統并不復雜，但是其創新性地將駕駛員注意力保持系統和車輛的輔助駕駛系統進行了巧妙結合，從而確保了該系統可以在高速路況下真正解放了駕駛員的雙手。
· 第三陣營 「Middle」
第三陣營中的奔馳、小鵬、威馬等企業的自動駕駛技術路線其實比較一致，都是通過基于博世或者大陸的系統集成商提供的單目攝像頭搭配毫米波雷達和超聲波雷達構成的單目視覺感知方案。
拿小鵬來說，小鵬其實一直在做自動駕駛硬件的自研開發。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾宣稱，2020年3月E28(參數|圖片)將開始量產，會搭載小鵬完全自研的L2功能，并搭載L3功能的硬件架構。同時，2020年3月，小鵬計劃所有的L3都達到演示水平，接下來通過3到4次的OTA逐步實現比較先進的自動駕駛功能，包括高速公路上主動變道、停車場記憶泊車、駕駛員監控。在2020年底希望所有用戶都能使用以上功能。
雖然造車新勢力們和奔馳寶馬等頂級汽車廠商在硬件技術層面上差異不大，不過在應用層面上，還是存在差別，例如造車新勢力們在60公里以下的道路保持功能都非常雞肋以及無法實現轉向燈控制變道功能。要想實現真正的自動駕駛，尚需一些時間。
· 第四陣營 「Entry」
第四陣營的主體基本上市國內本土品牌，例如吉利、長城，它們都是采用了博世的綜合解決方案。雖然能夠實現跟車行駛功能，但是關于道路保持、轉向燈變道等功能就一言難盡了。不過想想國內自主品牌的價格，真的也無需多言。
在經過分析對比后，關于車企的自動駕駛硬件能力相信大家都能做到心中有數。其實不管是特斯拉，還是奔馳又或是威馬、小鵬，在自動駕駛的應用方面 最需要注意的還是安全問題。特斯拉自動駕駛事故頻頻發生，雖然說“就算手動駕駛也會發生事故”這話沒錯，但是還是要完善技術，盡量減少事故發生才是正確的 做法。
