“造什么車，市場說了不算，補貼說了算。”
在補貼時代的新能源汽車市場，有人如此表達補貼對產品的壓倒性影響。在“補高不補低”政策的作用下，高續航、高能量密度車型一度成為很多車企的產品方向。
6月26日，2019年新能源汽車補貼政策就將開始實施。新補貼標準依舊鼓勵技術進步，但補貼數額降幅巨大。如此一來，新能源汽車的產品結構是否會相應改變？車企還愿意再生產高里程、高能量密度、高成本車型嗎？
3月26日新政策公布至今，工信部發布318批、319批公告，以及2019年第3批和第4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，另有幾家主流車企新推出標桿車型。我們對這些純電動乘用車做了分析，試圖找到補貼新政的影響。
我們的分析顯示，補貼“腰斬”了，但純電動乘用車企的產品結構暫時沒有大變化。具體而言是怎樣呢？
1
看續航：
長里程車型依舊“吃香”
按照補貼新政技術要求，純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛帶電量×550元}×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。
因此，我們對里程補貼標準、電池系統能量密度和車輛電耗等直接影響補貼金額的參數進行分析。
從第3和第4批目錄看，純電動乘用車里程向上的趨勢仍將繼續。
按照補貼新政技術要求，工況續航介于250公里和400公里之間（包含250公里）的純電動乘用車里程補貼標準為1.8萬元；不少于400公里的里程補貼標準為2.5萬元；250公里以下的車型無補貼。
第3批目錄中，工況續航介于250公里和400公里之間（包含250公里）的車型數量為18個，只涉及該里程范圍車型的車企9個；大于400公里的車型數量為21個，只涉及該里程范圍車型的車企8個；兩個里程范圍都涉及的車企2個。
兩批目錄中，兩個里程范圍車型數量不相上下，不少于400公里的車型數量略高，符合補貼新政技術指標鼓勵高里程車型的方向。
而且，兩批目錄中，生產工況續航不少于400公里車型數量最多的兩家車企，比亞迪和吉利，也是2019年4月，純電動乘用車銷量排名第一和第二位的車企，續航超過500公里的三款純電動乘用車都出自這兩家車企。
不過，整體來看，追求超高續航（450公里以上）的車企相對有限，車型分布最多的續航范圍在401-450公里之間，其次是301-350公里范圍；第4批目錄中，250-300公里之間續航范圍車型數量也增加了一倍。
第3和第4批中，能獲得里程補貼2.5萬元的車型分別有18個和21個，能獲得1.8萬元的分別有21個和22個，整體差別不大。
2
能量密度：140Wh/kg以下少人問津
雖然高能量密度電池常因安全風險大等原因被批評，但車企就是喜歡選。
補貼新政技術要求規定，純電動乘用車電池系統的質量能量密度介于125-140Wh/kg（包含125 Wh/kg）的車型按0.8倍補貼，140-160Wh/kg（包含140 Wh/kg）的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼，低于125Wh/kg的車型無補貼。
在第3批推廣目錄中，電池系統能量密度低于125Wh/kg的車型只有一個，即一汽大眾奧迪Q2L純電動。而到了第4批推廣目錄，電池系統能量密度低于125Wh/kg的車型已不在列，取而代之的是更多能量密度更高的車型。
電池系統能量密度在140Wh/kg和160Wh/kg之間的車型，第3和第4批數量相當；大于160Wh/kg的車型，第4批多于第3批；能量密度最大的兩個車型均在第4批，即500 km 續航版的幾何A（能量密度182.44Wh/kg）和東風啟辰D60EV（能量密度171Wh/kg）。
不出意料，第3和第4批目錄中，多個車型的電池系統能量密度落在140 Wh/kg和160 Wh/kg兩個分界值，尤其是后者。第3批目錄中，能量密度為160 Wh/kg的車型有6個，第4批則達到10個，占第4批車型總數的1/4左右。
從車企角度看，第3和第4批目錄中，合資品牌車型的電池系統能量密度均小于160 Wh/kg，包括東風日產、鄭州日產、一汽大眾、上汽通用五菱、北京奔馳，且后三家的能量密度均低于140 Wh/kg。
比亞迪則是所有車企中，能量密度不低于160 Wh/kg車型最多的一家，總數達到11個。
整體來看，第3和第4批目中，絕大多數車型至少能獲得0.9倍的電池系統能量密度調整系數，0.9倍系數的車型分別為22個和21個，1倍系數的車型數量分別為14個和18個。
4
電耗：拿1.1倍補貼？難
如何讓車輛能耗調整系數最大化，一定是車企最難解的“題”。
車輛能耗調整系數直接由兩個標準決定——工況條件下百公里耗電量（kWh/100km，下稱電耗）和規定門檻。
補貼新政規定，純電動乘用車整車能耗比《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）規定門檻提高10%（含）-20%的車型按0.8倍補貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。
門檻數值的計算標準如下：
和里程補貼標準、電池系統能量密度調整系數和里程、電池系統能量密度直接正相關不同，車輛能耗調整系數雖然鼓勵低能耗車型，但并不意味著，電耗越少，能耗系數越高。
以廣汽新能源AION.S和奇瑞eQ為例，這兩款車的百公里電耗分別為13.1kWh/100km和9.4 kWh/100km，但可獲得的補貼分別為2.5萬元和1.44萬元。
不過，整體來看，第3和第4批目錄仍以低電耗車型為主。第3批目錄中，百公里電耗低于14 kWh/100km和不低于14kWh/100km的車型數量分別為25個和14個；第4批目錄中的車型數量分別為30個和13個。
一個有意思的現象是，按照2018年的補貼政策，有能力精準對標政策要求的企業，可以獲得盡可能多的補貼。
比如，廣汽新能源傳祺GE3 530的電池能量密度調整系數為1.2，能耗調整系數1.1，最終能拿到5萬×1.2×1.1=6.6萬的補貼。
但是，補貼新政出臺后，車企要獲得最高的1.1倍車輛能耗調整系數，變得很難。
我們列出2019年1-4月，新能源汽車累計銷量排名前列，且出現在第3和4批目錄中車企的標桿車型：廣汽新能源傳祺AION.S、吉利幾何A、北汽EU7、比亞迪元EV535、上汽榮威Ei5、威馬EX5 500，對比幾款車的車輛能耗調整系數（如下圖），以及按照新政可以獲得的補貼金額。
可以看出，這些車型均可得到最高里程補貼標準2.5萬元；六個車型中，4個也能拿到最高的1倍電池系統能量密度調整系數；但沒有一款車滿足最高的1.1倍車輛能耗調整系數。
計算可知，這幾款標桿車型最多只能得到2.5萬元補貼，得到2.5萬元和2.25萬元補貼的車型分別有4款和2款，僅僅相差2500元。
5
無補貼車型：“差一點”就能拿補貼
補貼新政之下，拿不到補貼的純電動乘用車也沒有落入“短續航、低能量密度”的參數范圍，多數車型距離補貼最低標準線只有一步之遙。
梳理和第3和4批目錄同期發布的第318批和319批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，我們發現，只有7家企業的9個純電動乘用車車型因工況續航或電池系統能量密度不達標而無法享受補貼。
9個無法拿到補貼的車型中，合資品牌和自主品牌分別占6個和3個。工況續航最短的是領途汽車御捷馬品牌，工況續航只有81公里。電池系統能量密度數值最低的是東風雷諾風諾品牌的兩款車型，電池能量密度均為78 Wh/kg，不知道為什么這么低。這兩款車采用韓國LG的電芯。而它們的一個兄弟車型采用南京LG的電芯，能量密度在127Wh/kg。
除了這3個車型，其余6個車型，工況續航或電池系統能量密度基本上都接近250公里和125Wh/kg的補貼最低門檻。比如，東風悅達起亞的一款車，300公里工況續航已經滿足補貼續航標準，120Wh/kg電池能量密度也接近125 Wh/kg最低要求。
總體來說，從第3和第4批新能源汽車推廣目錄看，眾多車企的新能源汽車產品結構并沒有出現大的波動，長續航、高能量密度、低電耗車型，仍是各主流車企著力開發的產品。
而在沒能獲得補貼的車型中，工況續航低于200公里和電池能量密度低于100Wh/kg的車型也分別只有3個和2個。同時，第318和319批公告中，只出現了一款領途御捷的“雙80”車型。
在補貼大幅退坡的大環境下，車企再想通過精心“計算”獲得最高補貼，誘惑力也遠不如退坡之前；不過，即便拿不到補貼，車型續航也暫時沒有像補貼金額那樣“腰斬”。顯然，新能源汽車市場上的玩家們，并不愿意走一條通過降電量，降電量的降本之路——這種方式降低的不只是成本，還有競爭力。
