但出乎我意料的是，ES6 上面讓蟹老板驚喜最大的，并不是加速、做工、用料這些常規操作，而是那塊全新的 11.3 英寸中控大屏，用蟹老板的原話說就是“看起來很舒服”。
事實上，這是一塊蔚來專門搞了個升級計劃的屏幕，ES8 車主一樣可以加錢上這塊屏幕。
當然，我們不能跟讀者說“真的很舒服，買就完事了”，作為可能是最硬核的未來汽車媒體，我問了蔚來的工程師幾個問題，將蟹老板的“很舒服”三個字展開成三千多字，于是就有了今天的硬核時間。
■ 三個獨步業內的參數
第一個是亮度：1000nit。
先說明一下，我們討論的是“同等級別分辨率下”的顯示屏亮度，什么意思呢？
事實上 1000nit 亮度并不是“車載顯示屏”里面的最高值，許多供應鏈廠商都可以提供 1000nit，甚至 1500nit 的高亮度顯示屏——但如果算上分辨率的因素，蔚來這塊屏幕的確可以算是業內頂尖。
這塊來自京東方的屏幕，分辨率達到了 1400x1600，總像素為 224 萬。蔚來將這塊屏幕定義為 Full HD 全高清屏幕，從像素數量來算是完全正確的——國際電信聯盟定義的 Full HD 一般指的是 1920x1080 分辨率，總像素數量為 207.36 萬。
而目前 1500nit 亮度的車機顯示屏只能做到 1024x600 分辨率級別，對于需要顯示大量信息的次時代汽車來說，這么點分辨率根本不夠用。
這塊屏幕其實是京東方在去年 CES 2018 上技術實力的展現。順便說一下，第一個展示 1000nit+高分辨率顯示屏方案的車企，其實是拜騰。不過第一個使用這類方案的量產車，反而是蔚來 ES6。
上面我們已經說了尺寸和分辨率，由此也引出了蔚來這塊屏幕第二個業內頂尖的參數——每平方英寸像素密度，簡稱 PPI，是衡量一塊屏幕細膩程度的重要標志。蔚來將這塊屏幕宣傳為“視網膜屏”，底氣也出自這里。
這塊 11.3 寸屏幕的 PPI 值達到了 188，比 ES8 10.4 寸屏幕的 192 其實略低，但這屬于正常誤差，并沒有肉眼可見的清晰度差距，相反由于亮度和一些下文才會討論到的因素，使得 ES6 的屏幕看起來視覺感受明顯更好。
在這里要跟大家解釋一下“視網膜屏”。
視網膜 Retina 屏幕，是 2010 年喬布斯在發布 iPhone 4 的時候采用的宣傳話術，一般來說指的是 PPI 值超過 300 的移動設備屏幕，因為在使用移動設備常用的視覺距離上，PPI 值超過 300，人眼就很難分辨像素顆粒的邊界。
但視網膜屏幕不是一個有權威組織認定的量化標準，而是一個營銷詞匯，這也導致了一個結果：凡是在使用距離內不會分辨出像素顆粒感的屏幕，理論上都能叫視網膜。
ES6 這塊屏幕 PPI 值為 188，理論上距離 300 還有很遠的距離，但由于使用距離明顯遠于手機，所以人眼依然無法分辨像素顆粒感，蔚來的宣傳話術沒有毛病，不過讀者應該有知情權。
更何況，這塊屏幕在競品當中表現是相當優秀的。
沒有對比就沒有傷害，我們算出了幾款競品車型中控主屏幕的 PPI 值，大家可以感受一下：
可以看到，即使是屏幕細膩程度廣受好評的 Model 3 和 G3，在像素密度上和 ES6 依然有著接近 32%的差距。結合 1000nit 的最高亮度，蟹老板“看起來很舒服”的感受，大部分因素就來自于此。
這里要補充一些相對更硬核的理論，因為讀者應該清楚一件事——在提高像素密度的同時保證超高亮度，在整個顯示行業里面都是一個大難題。
蔚來使用的屏幕材質是LCD，這是一種很基礎的顯示材質，99%的在售車型，車機顯示屏用的都是 LCD——如果考慮到目前唯一一款 OLED 屏幕車型是新奧迪 A8，那么還可以在小數點后多加幾個 9。
LCD 屏幕的顯示原理是通過背光照射顯示層的液晶分子，光線透過液晶像素之間的縫隙，從而照亮整個屏幕。也就是說，如果這個縫隙很小，提高亮度的難度就會相應加大——而每平方英寸的像素密度越大，就代表著液晶像素之間的縫隙更小。
上圖是三星在 2018 年 5 月份國際信息顯示學會展會上，展示的12.4英寸 OLED車載顯示屏，分辨率為 1920x1200，像素密度 182PPI，最高亮度為 800nit，而顯示巨頭三星現在還沒有將這塊屏幕量產。
所以我們應該在肯定蔚來的同時，也要稱贊一下京東方。
再補充一下，蔚來的工程師表示，這個 1000nit 的最高亮度默認在陽光直射的情況下觸發，也支持用戶手動調節，同時蔚來也支持自動亮度調節，會避免在暗光環境下影響用戶的駕乘感受。
■ 兩個錦上添花的工藝
蔚來這塊 11.3 英寸的屏幕之所以會震撼我和蟹老板，除了顯示效果夠細膩，還有一點：這塊屏幕的封裝工藝，將中控屏的存在感提升到了汽車行業的頂尖水平。
Model 3 的內飾在 2017 年登場的時候震撼了全世界，因為馬斯克堅定不移地將中控屏錨定為整個汽車內飾的唯一中心，以至于駕駛員儀表盤被取消、中控飾板、中控臺儲物空間都采用了暗色或者一體式的設計，就是為了凸顯那塊 15.6 英寸的屏幕。
蔚來 ES 系列的內飾設計走的并不是馬斯克式的極簡主義，在保證豪華質感的同時，他們采用了另一種方式提升中控屏的科技感和存在感——縮減邊框厚度和屏幕厚度。
7.8 毫米，這是蔚來在宣傳頁面打出的邊框厚度數字，而這個 7.8 毫米哪怕放在消費電子產業，都是一個不俗的數字——主流的筆記本電腦，顯示屏邊框厚度為 12-15 毫米，超窄邊框的筆記本電腦，顯示屏邊框厚度也維持在 5-7 毫米。
為了證明 7.8 毫米邊框是個什么水平，我請一位 Model 3 車主量了一下Model 3 中控屏的邊框寬度，大家可以看下圖，大概是9.5 毫米的樣子。
需要注意的是，蔚來的工程師跟我說，邊框寬度指的是內邊框寬度（我拜托車主量的也是 Model 3 內邊寬度），而 80%的屏占比面積也并沒有計算屏幕外框寬度。根據蔚來工程師的數據，如果算上外框寬度，屏占比是 76.23%。
窄邊框帶來的一個顯而易見的好處，在于“全面屏暗示”。因為在視覺上已經窄到了可以忽視的范圍，人的視覺認知不再是“中控臺里面鑲嵌著一塊屏幕”，而是“中控臺上面漂浮著一塊屏幕”。
▲ 窄邊框工藝是第一個，第二個是全貼合工藝。
這里要講一下顯示屏幕的結構。一般的顯示屏分為上中下三層，分別是玻璃層、觸控層、像素層，三層面板中間用光學膠粘合。
傳統屏幕貼合主要運用光學膠帶( Optical Clear Adhesive；OCA )進行貼合，而自從 2011 年的 iPhone 4S 開始，高端的顯示屏開始應用光學透明樹脂( Optical Clear Resin；OCR，也叫光學水膠)進行屏幕貼合——蔚來這塊屏幕用的就是 OCR。
OCR 的好處在于它是液態的，可以更有效填充不同面板之間的縫隙，避免面板之間細微的氣泡導致光線的漫反射，從而影響透光率。OCA的透光率大概在 85%左右，而 OCR可以達到 90%。
除了貼合材料，這塊屏幕還采用了 On-Cell 的貼合工藝。
▲ 圖片來源：中國觸摸屏網
我們剛剛說過，傳統顯示屏分為三層面板，而三層面板意味著兩層膠水，有沒有辦法減少面板的數量，從而減少屏幕厚度，提升背光的通透度，同時減輕膠水的影響呢？答案當然有——In-Cell 和 On-Cell 工藝就解決了這個問題。
In-Cell 工藝是將觸控層與像素層融合在了一起，這種工藝難度相當大，成本極高，而且只適用于尺寸較小的顯示屏，目前這種工藝更多還是在高端手機上出現。
▲ iPhone 5 是第一款采用 In-Cell 工藝的手機
On-Cell 則是將觸控層融入玻璃層的彩色濾光鏡基板和偏光片之間，也就是在玻璃層里面造一個觸控層，這樣同樣也能減少屏幕厚度和膠水層數，同時成本相對 In-Cell 較低，也可以在大尺寸液晶屏幕上使用——蔚來和特斯拉的 Model 3 采用的就是這種工藝。
兩種方式結合起來，最終造就了這塊 11.3 寸屏幕極佳的通透度，而且屏幕厚度的減少讓顯示層距離手指的距離更近，你在玩手機的時候那種圖標躍然屏上的感覺，在汽車圈里可能只有特斯拉和蔚來能夠滿足。
既然說到了玻璃層，蔚來這次中控屏的另一個賣點，在于玻璃材質——康寧大猩猩玻璃。
大猩猩玻璃在消費電子領域雖然也不是什么新鮮事物，但在汽車圈里，特斯拉和蔚來依然是大面積采用這種玻璃的先行者——另外，也許蔚來沒有著重宣傳過，不過 ES6 中控屏的玻璃涂上了防反光+防炫目+防指紋的涂層這件事，我們也希望你能知道。
■ 一個前所未見的態度
在寫這篇文章的過程中，蔚來讓我感受到一種不太會從車企身上散發出的氣息。
舉個例子吧，哪怕是在日常扒皮的手機圈，廠家在宣傳的時候也不會告訴你他們口中的屏占比到底有沒有算外框面積。
我在提出這個問題的時候，其實也沒有想到蔚來的工程師，除了告訴我屏占比的計算沒有算上外框面積，還會大方地把算上外框之后的詳細數據發給我，而且數字算得還挺精確的。
另一方面，在做這個選題的時候，我在盡量地收集有關車企對液晶屏幕的應用素材，因為單純的把蔚來這塊屏幕的很多參數拿去和消費電子產業作比較，是不公平的，畢竟車載屏幕一定要承受更嚴苛的工作條件，符合更高標準的安全體系。
事實上，在三天的時間里面，我能找到的素材極其有限，換句話說，蔚來可能是第一個主動將車機屏幕的大小參數，都主動向公眾公開的車企。
更重要的是，這次屏幕升級，是建立在 ES8 屏幕口碑本來就不錯的情況下——除了尺寸略小，ES8 的屏幕并沒有什么槽點，甚至在屏幕精細度上依然獨步量產車型。
我還沒開過 ES6，我不知道這輛車的素質如何，但我喜歡蔚來這塊屏幕，以及蔚來的工程師對待細枝末節的態度
