2019年3月20日，德國汽車三巨頭大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯，戴姆勒集團CEO蔡澈和寶馬汽車集團CEO哈羅德-克魯格，在一個長達40分鐘的電話會議后達成共識，認為電動化是歐洲汽車企業通往未來的唯一道路。

不少評論認為汽車動力技術的發展方向之爭塵埃落定，但奧迪CEO布拉姆-肖特在月初宣布將大力推動氫燃料電池技術的發展。

這表明，電動化雖然是未來汽車動力技術的重要方向，但并非共識所說的“唯一”道路。奧迪之所以同時推動氫燃料電池技術的發展，是處于對動力電池所需自然資源不足的擔憂，并對電動車滿足消費者苛刻要求缺乏信心。

奧迪為此修訂了h-tron計劃，并將肩負起大眾汽車集團氫燃料電池技術研發的重任，將來會向集團內的其它品牌提供氫燃料電池技術和共享部件。 “我們確實希望能夠加速。”肖特表示，“我們會將更多的資源投放給氫燃料電池，注入更多資金，更多人力，以及更大信心。”

肖特透露，奧迪將在今年年底推出第六代氫燃料電池的原型。2021年，將通過租賃計劃推出少量試產版本的奧迪氫動力車型，生產任務將交給位于德國內卡蘇姆的奧迪工廠。雖然奧迪對于氫燃料汽車的批量投產并沒有具體時間表，但肖特表示將在2015年后實現。

在氫能源技術方面走在業界前列的韓國現代是奧迪的合作伙伴，雙方在去年6月就氫能源技術達成深度合作協議，涉及專利交叉授權和氫燃料汽車零部件交換。因此，現代氫動力車Nexo的核心技術和部件可能會出現在未來的奧迪氫動力車型中。奧迪早在2016年便發布了h-tron氫動力概念車，這款車的續航里程為600公里，加注氫燃油僅需4分鐘。

奧迪為何會在純電動車之外，傾力推動氫動力技術的發展？肖特認為，電池組原料的稀缺以及巨大的電池用量將是難以解決的矛盾，并且當前和未來一段時間的電池技術無法滿足消費者的要求。

在實際使用中，氫燃料電池對環境溫度不敏感，燃料加注速度也與傳統燃料接近，而電池組在低溫環境下性能衰減明顯，充電時間太長，里程焦慮始終無法徹底解決。氫燃料動力車還能外接電源對電池充電，從而實現混合動力，提高了對實際使用環境的適應性，例如大名鼎鼎的豐田氫動力車型Mirai便采用了此種方案。

對純電動技術的疑慮當然不止奧迪一家，即便是在純電動車熱度最高的中國市場，最近也變了風向。在2019年的政府工作報告中已經明確提出，打造覆蓋完整產業鏈、具備更強技術研發和成本優勢的新能源汽車產業集群構建勢在必行。

氫燃料電池汽車也早已進入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，并小范圍示范運營。在今年的兩會上，多位汽車及相關產業領域的人大代表、政協委員提出了多項有關氫能的議案和提案，例如上汽集團董事長陳虹、奇瑞汽車董事長尹同躍、中國一汽集團總經理奚國華、北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團董事長曾慶洪、長城汽車總裁王鳳英、國家能源集團總經理凌文、中國石化副總經理馬永生等。

純電動力的發展速度之所以快過氫燃料電池，除了技術門檻相對較低，產業鏈更成熟也是重要原因。氫燃料電池的使用需要制氫、運氫、加氫等各種基礎設施，這相對于充電樁的建設要困難許多。

國內的電池和電動車技術已經處于全球第一梯隊，而氫燃料電池技術的差距相對大了不少，這也是汽車領域代表們紛紛提案，希望推動氫燃料電池技術發展的原因。提醒政府不能在純電動力方面押注太多，雞蛋應該放在不同的籃子里。

氫燃料電池和純電動力目前并不存在替代關系，在新能源汽車的發展中將長期共存，目前是純電動占了上風，但誰又知道劇情何時反轉？所以奧迪拒絕 “唯一道路”，而是選擇兩條技術路線同時推進，雖然增加了成本，但也降低了風險。