寧德時代（CATL）副董事長兼首席戰略官黃世霖曾表示：從十二五開始，鋰離子電池電動汽車續航里程不斷增加，到目前已經實現了400公里，下一步大概到500公里，以后會達到600-800公里。從第十八屆上海展會上展出的純電動乘用車新品中能看出，小鵬P7、比亞迪唐、廣汽Aion LX、特斯拉Model 3等多款參展樣車標明NEDC續航超600公里。而上海車展作為汽車業界的風向標，也從一定程度上反映出未來純電動乘用車長續航的這一趨勢。

 小編曾和身邊朋友聊起純電動乘用車續航里程的問題，他們都表示，如果純電動乘用車續航里程可媲美傳統燃油車，會考慮入手；但如果純電動乘用車續航里程在兩三百公里，可能不會購買。可見部分潛在消費者確實十分注重純電動乘用車的續航里程問題。加上財政補貼政策支持長續航里程，車企對續航里程的要求不斷提高，動力電池企業只能研發能量密度更高的產品來滿足車企需求。

 市場需求推動產品。那么，這種現象究竟是不是行業發展趨勢？不斷提高純電動乘用車續航里程是否有利于新能源汽車產業的健康發展？

 長續航可能導致安全問題

 2019年4月21日晚8時許，上海某小區地下車庫內一輛特斯拉突然起火，火勢殃及周圍其它三輛私家車，多款車輛受損情況嚴重。2019年4月22日下午，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發生燃燒，車架幾乎燃燒殆盡。不到24小時內兩款純電動車接連起火，引起了公眾對于新能源汽車安全性的極大疑慮。

 據了解，2018年我國新能源乘用車銷量達101萬輛，同比增長了83％。但伴隨著銷量猛增的同時，新能源車的質量和安全問題也日益凸顯，據國家市場監督管理總局質量發展局統計，新能源車召回數量已超過13萬輛。且數據顯示，電池過熱導致自燃是目前新能源車存在的首要問題。

 中國工程院院士楊裕生曾表示：中外車輛燃燒事故概率分布情況說明三元電池難脫干系。三元鋰離子電池安全性何以低于其它電池？楊裕生表示，電池組是一種含高能物質的部件，是影響電動汽車安全的主要誘因之一。鋰離子電池中的電解液是用易燃的溶劑配制而成，正極氧化劑和負極還原劑只隔一層微米級厚的隔膜，內短路則生熱。為求高比能量，隔膜更薄，越易內短路及能量密度越高危險性越大。由此可見，能量密度越高動力電池發生短路的概率越大，車輛安全性能受影響的程度也會加大。

 追補貼偏愛長續航

 從近幾年的新能源乘用車財政補貼政策標準的變化可以看出，純電動乘用車續航里程越高，補貼力度相對更大。政策傾向決定市場發展，新能源車企和動力電池企業更加注重對能量密度與續航里程的追求也就不難理解了。

 2020年年底財政補貼將徹底退出，無論車輛續航里程多長、電池能量密度多高都不再有任何補貼。當沒有政策加持，企業是否會仍然堅持對高能量密度和長續航里程的追求？

 車主對續航里程的真實需求

 有機構在2017年5月1日至2018年4月30日期間，對25803輛北京市民家用乘用車行駛軌跡進行統計分析發現，這25803輛車〔樣本車里可能有1105輛車（占比4.2％）為商業運營車〕里，工作日近91.7%的車日均出行距離低于100公里，98.7%的車日均出行距離在150公里以下，99.97%的車日均出行距離在200公里以下。周六日只有335輛車(占比1.29%)出行距離等于或超過150公里。只有47輛車（0.18%）出行距離超過200公里。節假日，北京私家車比較活躍，其中90.1%的車輛行駛在150公里以下，9.9%的車輛行駛150公里及以上，1.7%的車輛節假日平均每日行駛250公里以上。盡管這份統計來源傳統燃油車車主，但由此也可以推斷出，目前純電動乘用車的續航里程水平可以滿足90%及以上車主的日常使用。

 相較于有些新能源車企過分追求高續航里程，部分傳統車企采用平衡處理的方法，既滿足實用性需求又不會過分追求“高續航”。奧迪Q2L－tron續航里程265公里、別克VELITE 6續航里程301公里。盡管續航里程不高，但車企通過增加智能駕駛等方式，同樣提供了很好的出行體驗。由此來看并不是單純的高續航里程才能滿足市場需求。

解決里程焦慮，不能只依靠提高車輛的續駛里程，實現整車的輕量化，增加充電基礎設施建設等，都可以在一定程度上緩解里程焦慮，而且各級政府和行業企業正在不斷在這些方面加大投入。無論未來市場需求如何變化、純電動乘用車續航里程如何發展，一定要在確保安全的前提下合理配套電池產品。