2018年，我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛。成績斐然的同時也帶動了動力電池產業的長足發展。

數據顯示，2018年我國動力電池累計產量達70.6GWh，銷量達62.3GWh，而裝車量共計56.9GWh，同比增長56.3%。

對消費者而言，2018年可選的新能源車型雖然比此前幾年有所增多，但合資品牌的產品仍是稀缺產物，在雙積分政策驅動和銷量增長趨勢下，2019年合資品牌新能源車型將迎來一波集中投放。

眾所周知，新能源汽車積分從今年開始設定積分比例要求，今明兩年的積分比例要求分別為10％、12％，而雙積分政策也直接倒逼了車企加速新能源產品的投放節奏。

當前上汽大眾、一汽-大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、北京現代、北京奔馳等均發布了在華新能源汽車產品規劃。粗略統計2019年將有20余款合資品牌新能源汽車上市。

大眾集團計劃2025年前推出80款新能源車型，其中50款為純電動車，新能源汽車的銷量要占到總銷量的三分之一。今年大眾將在中國推出朗逸純電版、e-Bora（電動版寶來）和e-Golf等新能源車型。而奧迪將推出一汽-大眾奧迪Q2L 純電車型，同時奧迪e-tron也將于年內開始交付，并計劃明年實現國產。

奔馳首款純電動SUV EQC將在今年實現國產。寶馬計劃到2025年共推出25款新能源車型，其中12款純電動車，寶馬MINI新能源車型將于2019年上市，寶馬iX3也會于2021年正式量產。

新能源領域豐田也在加緊布局，一汽豐田卡羅拉雙擎E＋和廣汽豐田雷凌雙擎E+將在今年春季上市。豐田旗下首款純電動小型SUV(奕澤IZOA/C-HR純電動版)也將于明年在兩個合資企業國產。

2019年北京現代計劃投放8款新車，其中包括3款新能源車型，領動PHEV 、昂西諾EV 和菲斯塔EV。

福特汽車計劃自今年開始將5款車型轉到中國生產，以滿足中國市場的需求。其中，包括林肯品牌旗下的一款豪華SUV車型，以及福特全球首款純電動小型SUV。

根據東風雷諾2022愿景，東風雷諾計劃在2022年之前推出9款車型，其中將有3款電動車投入中國市場。首款為中國市場研發的新能源電動車K-ZE將于今年在中國推出。

眾多新能源車型加持下，2019年的動力電池產業自然也會持續水漲船高，電池企業出貨量無疑會上一個新臺階。

當前受補貼政策及高續航里程要求，三元材料電池因其能量密度大的優勢成為乘用車的主流選擇。并迅速超過磷酸鐵鋰電池，牢牢占據主流地位。同時，圓柱/方形/軟包電池的配套量也在發生微妙變化。

數據顯示，在裝機量TOP10企業中，寧德時代在方形電池為主的基礎上開始供應少量軟包電池。而比亞迪目前供應的均為方形電池。同時，國軒高科、億緯鋰能產品中的方形電池也占到75％以上，孚能科技、萬向的軟包電池幾乎占據100％，力神的圓柱電池占到76％，并開始向江淮等品牌供應21700圓柱電池。

按照行業預計，2019年新能源汽車銷量或突破160萬輛，此前國內政策扶植下的窗口期，為中國動力電池快速發展預留了成長空間，裝機量TOP10的企業中，寧德時代完成IPO，在國內與上汽、東風、廣汽、吉利設立了合資公司。在國際市場上也實現了與寶馬、戴姆勒等國際車企的配套，甚至在歐洲組建了工廠。

比亞迪則正在進行開放變革，去年和長安汽車共同設立動力電池合資公司，此外，其零部件開放合作也已經伸入到北汽、長城、東風等車企集團。

兩家頭部企業之后，包括孚能科技、力神、億緯鋰能、比克等多家動力電池企業也取得了突飛猛進的發展，這些企業陸續在資本、產能、技術儲備、客戶開拓等維度取得了長足進步。

暫時優勢無法一勞永逸 電池產業競合將呈現白熱化

近日，IHS發布的2018年全球動力電池市場調研報告中顯示，全球產銷量占據前十名的企業被中日韓三國包攬，除來自日本的松下電機、來自韓國的三星SDI、LG化學、SKI以外，其余六家均為來自中國的企業。

如此良好的勢頭下，我們依舊要清醒的認識到，2020年補貼退出后，具備傳統優勢的日韓電池企業一定會在中國市場分一杯羹，甚至分走大部分羮。

日韓企業重新進入中國市場的步伐正在加快，松下將啟動中國產能擴張計劃，SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資企業計劃。

LG化學在南京的動力電池項目降于2019年10月開始量產，三星重啟三星環新西安動力電池新建二期工廠項目，還宣布對天津工廠新增投資24億美元。

毫無疑問，趨勢裹挾下動力電池產業的競爭將愈加慘烈。雖然本土動力電池的頭部企業已經具備與日韓巨頭企業競爭的實力。但面對未來的中日韓電池大戰，受傷的很可能是國內中小規模的電池企業。

針對我國動力電池產業現狀工信部副部長辛國斌曾表示，我國動力電池產業雖然取得長足進步，但綜合國內外情況來看，發展還面臨不少挑戰。我國動力電池的短板體現在五點，一是產品安全問題不容忽視，二是關鍵技術研發仍需加強，三是產能結構性過剩仍然存在，四是上游材料短缺形成制約，五是回收利用管理體系有待完善。

電池技術當前處于高速發展期，產業格局還未最終形成，某一階段的出貨量領先并不會轉化為下一代電池技術上的優勢，歐美車企同樣寄希望于在下一代固態電池技術上實現對中日韓電池產業的超車。

全球車企巨頭集中在歐美等國，為了保證在國際汽車市場競爭中的有利地位，一些歐美企業已經著手布局固態電池，寄希望于通過提早掌握下一代動力電池技術在下一輪競爭中占據主導。美國制定了動力電池單體比能量達到500瓦時／公斤的目標，歐洲計劃2030年本土生產的動力電池占全球30%。

雖然目前受到固固界面穩定性和金屬鋰負極可充性問題的制約，真正的全固態鋰金屬電池技術還遠未成熟，但是從電解質的角度會從液態、半固態、固液混合，到固態，最后到全固態，將會成為未來固態電池的技術發展路線。

1990年至今固態電池領域已經公開的專利數目達到1926件，其中全固態電池領域專利數目達到871件，占比約45%。作為全球第一大車企的豐田擁有固態電池專利252件，數量遠超其他車企與電池企業。

韓國三家電池制造商LG化學、三星SDI和SKI已經簽署了關于建立下一代電池基金的諒解備忘錄，三家公司將共同投資研發項目，計劃在固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池領域進行研發。

當前我國電池產業得益于先行一步而取得了暫時優勢，但未來面臨的國際競爭壓力巨大，需要全力追趕已固態電池為代表的前沿技術和上下游配套產業化。