亞洲新能源汽車(chē)網(wǎng)獲悉，戴森宣布將投資1.16億英鎊在位于英國(guó)哈拉溫頓的一座廢棄的飛機(jī)場(chǎng)里，建立一個(gè)技術(shù)研發(fā)中心用于汽車(chē)測(cè)試。其CEO吉姆·洛萬(wàn)在聲明中說(shuō)道：“我們的汽車(chē)團(tuán)隊(duì)人數(shù)正在不斷增長(zhǎng)，是時(shí)候開(kāi)始下一階段的汽車(chē)項(xiàng)目了。”
據(jù)悉，戴森汽車(chē)部門(mén)人數(shù)目前已達(dá)400人，接下來(lái)還會(huì)增加300個(gè)汽車(chē)業(yè)務(wù)工作崗位，公司的首款電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品也預(yù)計(jì)于2021年推出。
事實(shí)上，戴森造車(chē)的愿望從90年代就開(kāi)始了，早在1990年3月，創(chuàng)始人詹姆斯·戴森和他的技術(shù)團(tuán)隊(duì)便已經(jīng)開(kāi)始研究氣旋過(guò)濾技術(shù)，該技術(shù)可以應(yīng)用在汽車(chē)廢氣系統(tǒng)中捕捉細(xì)微顆粒物。不過(guò)當(dāng)時(shí)的車(chē)企們并不在意污染問(wèn)題，因此也沒(méi)人肯為這項(xiàng)技術(shù)買(mǎi)單。
但詹姆斯·戴森并沒(méi)有放棄尋找解決全球空氣污染問(wèn)題的方案，于是他開(kāi)始致力于研發(fā)新的電池技術(shù)，并認(rèn)為電動(dòng)車(chē)能夠從源頭上解決污染問(wèn)題。直到2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開(kāi)始研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。
固態(tài)電池或讓戴森彎道超車(chē)
戴森這么執(zhí)著于跨界造車(chē)的原因，其實(shí)也不難理解。
首先，汽車(chē)電動(dòng)化已經(jīng)是大勢(shì)所趨。2015年12月，在巴黎氣候變化大會(huì)上，英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時(shí)及印度共9個(gè)國(guó)家公開(kāi)表示，將在一段時(shí)間后全面禁售燃油車(chē)，并確立了淘汰燃油車(chē)的明確時(shí)間表。
而以?xún)?yōu)質(zhì)的吸塵器產(chǎn)品著稱(chēng)的戴森，每年為了研發(fā)最優(yōu)秀的電機(jī)馬達(dá)就會(huì)花費(fèi)3億美元，讓馬達(dá)在性能和噪音上面達(dá)到完美平衡，該技術(shù)同樣也可以應(yīng)用到汽車(chē)的制造過(guò)程中。
并且戴森斥資9000萬(wàn)美元，早在2015年9月就收購(gòu)了固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Sakti3。固態(tài)電池的內(nèi)部沒(méi)有液體電解質(zhì)，從而一勞永逸地消除了發(fā)生化學(xué)反應(yīng)或過(guò)熱的風(fēng)險(xiǎn)；另外，在相同的容量下，固態(tài)電池的體積也要比傳統(tǒng)電池小20%到30%。
固態(tài)鋰離子電池?fù)碛心壳笆忻嫔献詈?a href="http://www.www-381818.com" target="_blank">鋰電池兩倍的能力密度，如果用作電動(dòng)車(chē)電池，會(huì)對(duì)電動(dòng)車(chē)?yán)锍逃泻艽蟮耐黄啤?br /> 除此之外，戴森的產(chǎn)品一直以來(lái)都具有優(yōu)良的工業(yè)設(shè)計(jì)。其設(shè)計(jì)一款吹風(fēng)機(jī)，就會(huì)充分考慮電機(jī)放進(jìn)手柄的粗細(xì)，吹風(fēng)的流量和形狀，吹干的效果，頭發(fā)最終的亮澤度等等因素。如果把這種設(shè)計(jì)應(yīng)用到電動(dòng)車(chē)中，應(yīng)該會(huì)為戴森爭(zhēng)取到更多的男性用戶(hù)。
戴森的20億英鎊只是杯水車(chē)薪
但畢竟是從家電跨界到汽車(chē)，戴森作為一個(gè)“新人”同樣面臨著挑戰(zhàn)。
第一，燒錢(qián)是最大的難題。為了造車(chē)，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用于研發(fā)電動(dòng)車(chē)，另外10 億英鎊用于研發(fā)兩種電池技術(shù)。20 億英鎊是什么概念？ 以2016 年數(shù)據(jù)為例，戴森當(dāng)年全球營(yíng)業(yè)額增長(zhǎng) 45%，達(dá) 25 億英鎊；利潤(rùn)增長(zhǎng) 41%，達(dá) 6.31 億英鎊；在中國(guó)市場(chǎng)營(yíng)收增長(zhǎng) 244%，可以說(shuō)戴森是下了血本造車(chē)。
但這20億英鎊對(duì)于造電動(dòng)車(chē)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車(chē)的“入門(mén)資金”。即便是電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的先驅(qū)特斯拉，如今仍處于虧損狀態(tài)。而戴森的資金除去用于電動(dòng)車(chē)的研發(fā)生產(chǎn)，還要保持家電產(chǎn)品的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，其面臨的資金壓力將會(huì)十分巨大。
第二，電動(dòng)車(chē)門(mén)檻雖低，但量產(chǎn)不易。還是以特斯拉為例，盡管其在電控技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，但被其寄予厚望的低端車(chē)型Model 3因?yàn)檐?chē)身焊接的困擾，交付時(shí)間一拖再拖。直到兩個(gè)月前，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產(chǎn)5000輛Model 3的目標(biāo)。
對(duì)于戴森而言，在汽車(chē)平臺(tái)、整車(chē)制造經(jīng)驗(yàn)、智能互聯(lián)技術(shù)、零部件供應(yīng)鏈及銷(xiāo)售渠道方面，其經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)都是缺失的，而這些方面對(duì)于電動(dòng)車(chē)整車(chē)制造來(lái)說(shuō)又是不可或缺，哪怕在去年1月，戴森把特斯拉的的首席發(fā)言人Ricardo Reyes挖來(lái)當(dāng)了通訊部長(zhǎng)。
另一方面，戴森到目前為止都是獨(dú)立研發(fā)，并沒(méi)有與整車(chē)制造廠商合作的意圖。詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時(shí)也坦言道，戴森原型車(chē)還沒(méi)有打造，底盤(pán)也沒(méi)有現(xiàn)成的，一切都是從草稿開(kāi)始。所以要在2021年上市電動(dòng)車(chē)并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，顯然并不是一件易事。
對(duì)了，詹姆斯·戴森還說(shuō)過(guò)一句話(huà)：“戴森的車(chē)可能會(huì)非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款。”所以，對(duì)比一下3000元的吹風(fēng)機(jī)，你應(yīng)該知道要放棄多少存款了吧？
