2022年2月10日，加州交通管理局DMV發布全新2021年全年自動駕駛數據，中國與美國頭部自動駕駛公司繼續占據排行榜前列。
加州DMV年度平均接管里程（MPI，接管里程數）為自動駕駛核心衡量指標之一，反映出綜合平均了全年里程和接管數，被行業廣泛認為是比試駕體驗更客觀、量化和準確的衡量辦法。
在加州車隊規模排名前十的公司為：
根據DMV官方統計，2021年全年自動駕駛事故方面，文遠知行有3起，小馬智行2021年發生2起、2021之前發生過4起車禍，所有其他中國玩家均未發生過事故。
在硬件上，可以看到全部玩家均配帶了多顆激光雷達。除了小馬智行Pony與元戎啟行DeepRoute宣布將放棄旋轉式激光雷達，改用嵌入車身的單向雷達，其他頭部玩家均選擇旋轉式激光雷達。旋轉式激光雷達仍然是絕大多數頭部RoboTaxi公司的第一選擇。
無人駕駛RoboTaxi：曲折的必經之路
隨著自動駕駛技術的發展，世界頭部玩家已經逐步確立了只有通過全無人才能真正抵達RoboTaxi最終形態的共同理解。去年12月，Waymo宣布將和吉利合作中，推出無方向盤的RoboTaxi車型Zeekr；Cruise旗下車型Origin同樣去除了方向盤。
在這條路上，加州DMV是極為重要的一環——在全球范圍內，加州擁有最多數量、最長時間的全球自動駕駛企業，每年收集大量測試數據，也是首個全無人駕駛的牌照頒發機構。
2020年，安途AutoX在加州獲得全球第二個，中國第一個全無人駕駛牌照。2021年，百度Baidu、文遠WeRide、小馬Pony也獲得加州DMV頒發的無人駕駛牌照。其中文遠知行WeRide的全無人牌照要求在第二排有安全員。
2021年10月，百度RoboTaxi在北京首鋼園區內的4平方公里范圍內實現無人駕駛。今年的2月3號，百度汽車機器人還作為冬奧會火炬手在首鋼園區內無人駕駛遞送奧運火炬。
而本次排名最高的中國公司AutoX安途，也于2021年1月正式對外開放試運營。2021年11月，AutoX宣布在深圳坪山區全區實現168平方公里面積的無人駕駛全覆蓋。
輕舟智行QCraft近期也在蘇州相城區高鐵新城拍攝了一段無人駕駛視頻。不過，由于視頻中的路牌全部被模糊處理，說明未獲得當地政府許可。全無人仍需獲得各地地方政府監管部門的進一步政策支持。
可以看到，中國企業在全無人牌照方面的進展令人欣喜，但在從測試走向真正落地時，這條路并非毫無波折。
其中，根據路透社報道，小馬智行于2021年10月發生的嚴重車禍導致DMV暫停其全無人測試牌照，而這一事故在小馬智行官方發聲主動退出測試后，引發業界“羅生門”猜想。鈦媒體報道指出：“小馬智行10月28日的事故特殊性在于，一方面，小馬智行的測試車輛事故是在自動駕駛且移動中發生的，另一方面，小馬智行提交的事故報告并未指出當時道路上存在其他車輛的外力因素干擾，也就是說車子自己出現了路線偏離，這就為其自動駕駛能力打上了一個問號。”
本次事件后，眾多國內外媒體跟進報道，小馬智行在真正無人化上的進展令人擔憂。
與之類似，文遠知行在廣州疫情抗疫期間，無人駕駛車在超低速度下，完全失控撞上路邊的靜止車輛。所幸由于疫情期間管控嚴格，馬路上并無任何行人，沒有造成任何人員傷亡。
未來的RoboTaxi服務，對自動駕駛能力的穩定性、可靠性提出了極高的要求，不難想象，從監管部門到自動駕駛企業，技術方案的可靠性不會也不應該是考慮的指標之一，而是無人駕駛RoboTaxi能否上路的最核心標準與前提條件。
無人駕駛商業化：降維打擊、多條腿走路可行嗎？
隨著無人駕駛大規模落地化的進展不及預期，業內不少公司已開始“多條腿”走路。
與在特定場景、低速場景落地的自動駕駛運貨車等不同，RoboTaxi除了在安全性、技術、政策許可上面臨更高挑戰，由于投入大、車輛成本，商業化的困難也始終存在。
此前，中國自動駕駛頭部玩家之一的小馬智行采取同時布局三條業務線的策略：RoboTaxi、RoboTruck卡車、乘用車的輔助駕駛。在剛剛推出的第6代系統中，小馬智行面向乘用車，推出了基于英偉達Orin和Luminar激光雷達的輔助駕駛解決方案，與華為、小鵬、大疆、地平線、初速度、元戎啟行、MiniEye等形成競爭。然而，據《晚點LatePost》報道，去年9月，小馬智行將卡車自動駕駛研發團隊并入乘用車研發團隊。經此調整后，國內卡車路測仍在進行，但美國卡車路測已暫停，部分技術骨干也相繼離職或另創業，其卡車商業化之路并不順利。
文遠知行WeRide則圍繞城市場景，先后推出了載人的文遠小巴Robobus、載貨的自動駕駛輕客RobovanRobo，并近期推出了Sweeper無人掃地機，與多家賽道玩家展開全面競爭。
百度自動駕駛更是“沿途下蛋“的代表，在RoboTaxi蘿卜快跑、輔助駕駛ANP、小巴RoboBus阿波龍、卡車DeepWay等L2-L4級自動駕駛全面開花。
然而，這些試圖拓寬落地場景的嘗試是否能真正產生商業價值，還有待觀察。
以無人駕駛小巴RoboBus為例，無論在國內還是國外，都并非一帆風順。百度阿波龍起步最早，但是始終無法打開市場，無法起量。根據雷鋒網報道，全球自動駕駛第一股Navya，專注于RoboBus，于2018年IPO之后，至今業務萎靡不振，目前市值僅剩七千萬美元。近日，美國的兩家無人駕駛小巴公司LocalMotors和Optimus Ride也相繼破產倒閉和員工被收購（acquihire），另一家無人駕駛小巴公司May Mobility則轉型推出了RoboTaxi。
無人駕駛汽車RoboTaxi
不管是已經推出無方向盤、無剎車板車型的Waymo、Cruise，還是其他專注于RoboTaxi的行業參與者，他們共同的理解是：RoboTaxi承載著自動駕駛企業最大也是最核心的價值。正是因此，他們往往沒有花費太多精力開發如上文所說的卡車、園區小車、掃地機等產品，而是始終朝著無人駕駛汽車RoboTaxi的方向前進。
其中，Waymo、Cruise的全新車型展現了徹底去除人類駕駛員的技術自信、提升無人RoboTaxi乘坐體驗及客流量的嘗試（新車型可供留人乘坐）；量產方面， Waymo在底特律投產了L4級別自動駕駛車輛的工廠。
對于押注RoboTaxi的企業來說，量產車型、提供自動駕駛出行服務，都是商業化的必經之路。除建立工廠的Waymo，Cruise去年獲得通用汽車金融部門50億美元的授信，用于試量產2020年1月發布的完全無人駕駛汽車Origin，去年夏天量產首批100輛Cruise Origin，用于在通用汽車的米爾福德測試場進行測試。
Waymo走的路更遠：2017年起，它就在美國鳳凰城進行測試；去年8月，Waymo開始在三藩市進行面對乘客的RoboTaxi測試。然而根據Bloomberg報道，對其大規模商業化最大的挑戰就是量產車輛，及解決最后1%的自動駕駛難題。2018年Waymo宣稱要擴充60000輛車的豪情與目前800輛左右車隊的數量兩相對比，不難看出它遇上的量產難題。
對于所有押注RoboTaxi的企業來說，資金的投入與商業化的相對緩慢都是他們必須面對和解決的問題。然而就像Waymo的官方網站上列出的明晃晃的數據所稱：全球每年因車禍去世的人數超過135萬，有94%都是因為人類司機的誤操作。為了抵達更安全的出行，其間困難都值得探索與克服。
結語
毫無疑問，無人駕駛行業，處于汽車行業、交通行業、科技行業的交叉口，代表著當代科技發展的巨大變革，孕育著巨大的商業和社會價值。本次全球排名中，中國的代表玩家獲得了令人驕傲的成績，也體現了未來RoboTaxi乃至自動駕駛行業，中國企業的技術儲備、商業化能力將讓他們成為不可忽視的全球頭部參與者。
今年春晚，無人駕駛也成為節目中風口浪尖的話題。無人駕駛時代，還看中國。
