塵埃落定，伴隨著12月份動力電池相關數據出爐，2021年國內動力電池企業的前十排名已經躍然紙上。

寧德時代，再次上演“一打十”；比亞迪“老二”不動如山；中創新航（原中航鋰電）與國軒高科激流勇進，超越LG新能源成為第三、第四；LG新能源遭遇“自燃門”后，國內市場也遇挫，跌至第五；而蜂巢能源在長城汽車的強力支持下，取得第六……

毫無疑問，自上而下的考慮，裝車量的多少與新能源汽車的銷量、生產能力息息相關；而從自下而上的角度去看，電池企業的裝車量又與鋰、鈷、鎳等原材料的成本，以及電池企業自身的技術、產能掛鉤。

于是就在市場的多方面推動下，動力電池企業們逐漸分成了兩種，一種以寧德時代、中創新航為代表的第三方電池企業，另外一種則是像蜂巢能源、贛鋒鋰電這種由車企、原材料供應商孵化而出的電池企業。

事實上，透過2021年裝車量的數據不難看出，現階段的動力電池市場，還是以寧德時代為首的第三方電池企業強上一籌，盡管比亞迪（弗迪）、蜂巢能源等企業與車端的關系更為親密，但終歸也難逃“成本”的限制。

一方面，假如“買”來的比自研更好，且成本更低，車企們會如何選擇？另一方面，如果“心臟”被第三方掌控，車企們是否也會擔心變得愈加被動，成本方面反而不好控制了呢？

其實，暗潮出現的時間遠比表現得要早，如果說寧德時代曝出“裂縫”掀起了動力電池市場紛爭的一角，那么逐漸步入上市流程的各大電池企業，便是在為即將出現的新局面，摩拳擦掌。

即將孕育而出的新局面

筆者喜歡用“固化”這個詞來形容現在的動力電池市場，原因便是國內的動力電池市場份額基本上已經被瓜分完畢，排名靠前的公司也基本確定。

不過就在剛剛過去的2021年，卻有一種新的變化呈現：LG新能源曾出現過一段時間的空窗期，中創新航與國軒高科則是抓住了這個機會，一躍成為了國內動力電池市場的第三、第四名。

而此時的動力電池國內市場，“內戰”格局也已經基本上形成。至于LG新能源能否在新的一年里“殺”個回馬槍，或許還與其自身技術，以及能否順利IPO上市有關。

前段時間，LG新能源首席執行官Kwon Young-soo在一次線上媒體發布會上宣稱：考慮到目前收到了更多的電池訂單，預計全球市場份額將超過寧德時代，成為全球第一。并表示，LG新能源的客戶群體更廣泛，而寧德時代僅在中國運營工廠。

當然，雖說如此大張旗鼓的“宣戰”并不常見，LG新能源也可能是為了IPO造聲勢、拉估值，但如果從全球的動力電池市場出發，除去政治因素之外，LG新能源的“國外”優勢確實要比寧德時代大上不少。

公開信息顯示，LG新能源分別在韓國梧倉、美國密歇根、中國南京、波蘭弗羅茨瓦夫、印度尼西亞等地設有生產基地。而且最近亦有消息傳出，LG新能源將與本田汽車進行戰略合作，在美國建立一家電池合資企業，年產能可達40GWh。

關于擴大朋友圈的操作，LG新能源曾經發出過這樣一則聲明：“我們正在與全球多家汽車制造商協商各種合作方式，包括建立合資企業，但目前尚未做出任何決定。”

其實也不難發現，這種“合縱連橫”的方法，曾經的寧德時代也用過。也正是通過合資企業的方式，如東風時代、時代上汽、時代吉利、時代廣汽等，才使得寧德時代與各大車企進行了深度綁定，進而奠定了如今寧德時代世界龍頭的地位。

然而另一方面，新的時代總會推動新的市場變化——車企們希望獲得更多的自主權。這種想法對應在動力電池行業身上，便是各大車企開始了對自家子公司的扶持，比亞迪不必說，蜂巢能源對應長城汽車，國軒高科也在前段時間被大眾控股……

另外，除了車企的資源再分配之外，資本們的涌入，更是推動著各大電池企業進入到了新的階段——產能競爭。顯而易見，越來越多的熱錢加入進來，IPO的IPO、擴產的擴產，在資本力量的撬動下，2022年動力電池市場的新局面，正在被逐漸打開。

資本助力，技術“百家爭鳴”

天下熙攘，皆為利往。簡單來說，電池企業有了錢，便可以直接作用于產能，龍頭寧德時代之所以會再次募資450億元，說到底也是為了借力資本，對產能進行擴充。

所以在“產能競爭”的大勢推動下，動力電池市場也掀起了一場不小的融資、上市風波：國軒高科被大眾投資控股，LG新能源成為韓國最大規模IPO，中創新航即將赴港上市，蜂巢能源也將踏上科創板之路……

根據公開信息顯示，即將赴港上市的中創新航，上輪融資估值便超過了500億；同樣踏上IPO道路的蜂巢能源，Pre-IPO的估值也達到了460億左右。正所謂“鐘”聲一響，黃金萬兩；假若各大電池企業有了錢，接下來首當其沖要去做的就是擴充產能了。

據了解，到了2025年，寧德時代的設計產能至少能夠達到520GWh；中創新航產能規劃將超過500GWh；蜂巢能源立下了“2025年600GWh”的產能目標；國軒高科也在2021半年報中寫道：努力實現2025年產能規模達到300GWh……

毫無疑問，接下來的1~2年，產能方面的話題肯定會被常常提起，而關于資本賦能、產能擴充都可以理解為現階段電池行業的一種大方向；只不過除此之外，相關技術路線的選擇、產業鏈的整合，也都是不容忽略的重點。

首先，相關數據透露出來的便是，磷酸鐵鋰電池正變得愈加流行，三元電池哪怕有些式微，但也表現出了足夠的韌性。事實上，就2021年的整體裝車量而言，磷酸鐵鋰電池的累計數據已經超過了三元電池不少，尤其是在同比累計增長額度上，更是達到了227.4%。

面對如此強勁的增量市場，也難怪各大動力電池企業眼紅，而且根據消息人士透露，目前各大電池廠商所擴充的產能，也大多與磷酸鐵鋰電池產能相關。

但另一方面，除了這兩種主流的技術路線之外，動力電池企業們也在尋找新的突破點。除了電池的封裝技術之外，爭相出現的無鈷電池、高鎳電池、鈉離子電池、半固態電池、固態電池等，都預示著一個“百家爭鳴”局面的出現。

不難預見，未來的技術路線之爭將變得更加激烈，尤其是在蔚來確定2022下半年量產搭載半固態電池的ET7之后，業界對于固態電池的關心也達到了新的高度。而這也為衛藍新能源、清陶能源、輝能科技等固態電池企業提供了進一步發展的契機。

至于蜂巢能源的無鈷電池，中科海納、寧德時代的鈉離子電池等，也都有著各自的獨到之處。

前兩天還有消息傳來，寧德時代“無負極”專利曝光，該技術將利用于第二代鈉離子電池，進而通過改善負極性能提升電池能量密度。對此，寧德時代相關負責人更是表示，未來無負極金屬電池技術的應用將不僅限于鈉離子電池。

尋找降本增效的方法

總而言之，技術的革新也好，擴充產能也罷，最終目的都是為了實現降本增效，以獲取更多的利益。尤其是在上游原材料價格再創新高的背景下，各大動力電池企業的“焦慮”，無處遁形。

車企們常常會抱怨動力電池的成本太高，而動力電池企業們卻還是一如既往地漲價。究其原因，其問題很大部分可以歸結到價格不斷上漲的原材料身上。鈷、鎳等稀有金屬不必說，以鋰礦資源為例，便足以牽動各大動力電池企業的心。

據了解，隨著碳酸鋰（99.5%，電池級/國產）均價達到了30.8萬元/噸，其價格相較于2021年1月4日的價格低點5.3萬元/噸，漲幅超過了481%。有業內人士認為，碳酸鋰的價格還會繼續上漲，甚至有可能達到40萬元/噸。

不難看出，如今動力電池的產業鏈正接受著前所未有的挑戰，而關于坊間熱議的“鋰礦搶奪戰”“電池荒”“車企自研電池”等，也是和動力電池上游原材料的稀缺、價格高昂等因素息息相關。

事實上，寧德時代之所以能夠一騎絕塵，一方面依靠的便是長年積累的整車廠資源，雙方通過合資公司的方式深深綁定在了一起；另一方面便是對動力電池全產業鏈的布局，買礦、電池材料循環、入股造車新勢力等操作，就是為了打通動力電池上中下游的產業鏈……

而在近期，寧德時代更是盯上了“換電業務”，以謀求新的突破點。

1月18日下午，寧德時代正式舉行了EVOGO（樂行換電）換電品牌發布會。根據介紹，其專門為共享換電而開發的“巧克力換電塊”，采用了最新CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，單塊電池可以提供200公里左右的續航，并可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型……

寧德時代之所以要走出這一步，暗藏著更深一層的含義——統一電池標準。以電池企業牽頭，各新能源車企附和，再加上國家政策支持，電池標準統一的概率并不小。

而且統一標準之后的動力電池，好處多多。就寧德時代對于整個動力電池產業鏈的把控而言，一方面可以將自己的產能通過“巧克力換電塊”盡情地釋放，以開辟出一塊新的增量市場；另一方面則更有利于動力電池的原材料再循環利用，重要時刻可解決動力電池材料供應的“燃眉之急”。

此外更重要的一點還在于，就在各大車企試圖擺脫寧德時代的時候，寧德時代也在思考著如何與車企綁定得更深，而此時出現的“樂行換電”，便是寧德時代“降本增效”的一種新嘗試，以及想到的破局新思路。

所以，現在的問題便是，寧德時代已經在時代的考驗下，陸續“亮劍”。那些處在漩渦中心的其他動力電池企業，又將如何在新變局中，找到自己的位置呢？