近日，市場監管總局（標準委）集中發布了一批重要國家標準，其中包括針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），綜合考量動態駕駛任務、最小風險策略和設計運行范圍等多個維度，將汽車駕駛自動化等級劃分為0-5級，并提示相應級別下汽車用戶應承擔的駕駛任務，更加系統和全面地對分級進行描述。新國標將于2022年3月1日起實施。

國家標準《汽車駕駛自動化分級》由TC114（全國汽車標準化技術委員會）歸口上報，TC114SC34（全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分會）執行，主管部門為工業和信息化部。

其中，0級駕駛自動化（應急輔助）系統不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。

1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）系統在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

2級駕駛自動化2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）系統在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務。

4級駕駛自動化（高度自動駕駛）系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略。

5級駕駛自動化（完全自動駕駛）系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略。

此外，新國標還明確了各級別下駕駛員應承擔的駕駛責任，比如在開啟自適應巡航控制功能后，駕駛工作需要駕駛員與駕駛自動化系統共同完成，駕駛員還應承擔突發事件探測與響應的責任，并在需要時介入動態駕駛任務，以確保車輛與乘客的安全。

值得注意的是，從3級自動駕駛開始，目標和事件探測和響應的對象從駕駛員變為了系統，動態駕駛任務后援也從駕駛員變為了動態駕駛任務后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。

近年來，國際及主要汽車產業國家和地區的標準法規組織廣泛開展汽車駕駛自動化分級的研究。美國高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年率先提出將汽車駕駛自動化分為無自動化、特定功能自動化、組合功能自動化、有條件自動化和完全自動化共5個等級；德國聯邦交通研究所（BASt）根據研究，將汽車駕駛自動化分為僅駕駛員、輔助駕駛、部分自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛共5個等級；國際自動機工程師學會（SAE-International）發布的SAE J3016標準提出了0-5級分類法，將汽車駕駛自動化分為從無駕駛自動化（0級）直至完全駕駛自動化（5級）在內的6個等級；國際標準化組織（ISO）與SAE組成國際標準聯合起草組，正在制定ISO 22736《道路機動車輛駕駛自動化系統相關術語的分級和定義》并已完成FDIS投票，有望于2021年內發布；聯合國世界車輛法規協調論壇（UN/WP.29）于2019年專門就駕駛自動化分級的法規制定原則展開討論，確定了區分駕駛輔助和自動駕駛制定相關國際技術法規的方案。其中，SAE J3016是國際上影響最大、應用最廣泛的分級標準，截至目前已發布4個版本：2014版首次提出0-5級分類框架和原則，2016版主要增加設計運行范圍（ODD）定義并具體說明動態駕駛任務（DDT）等內容，2018版和2021版主要完善術語描述并對標準使用中的常見問題進行解釋說明。

汽車行業的發展離不開科技的不斷進步，科技的進步也需要相應標準法規的不斷完善來配合。不只是駕駛自動化這樣高精尖的領域，像輪轂這樣最基本的部件也是如此，多年來阿瑞氏一方面在研發上不斷投入，獨有的復合稀土鋁合金材料技術（DPT）已經更新到3.0，一再突破高強度和輕量化的極限，另一方面也嚴格遵守執行CAW鋁車輪質量協會的GB36581-2018等各項質量標準，為市場和行業的有序健康發展做出貢獻與表率。