來源：上汽集團
9月6日，上汽集團公布了8月銷量數據，整車合計銷量為45.34萬輛，1-8月，上汽集團整車銷量達到310.3萬輛，同比增長3.07%。
亮點在新能源板塊，8月，上汽集團新能源汽車銷量為7.07萬輛，同比大增171.2%，按照官方說法，這個數字創下中國車企新能源車單月銷量歷史紀錄。其中，上汽乘用車榮威、MG、R汽車合計銷售新能源車超過1.7萬輛，同比暴漲390%；上汽通用五菱新能源車銷量超過4.4萬輛，同比增長140.5%；上汽大眾銷售新能源車近0.5萬輛，環比增長32.6%，同比增長168.3%。
新能源板塊業績出色，股價也跟著上漲，截至9月7日收盤，上汽股價收于20.94元，漲幅4.96%。
高端新能源亟待發力
從數據來看，上汽集團8月新能源車銷量實現近兩倍增幅，對于一個傳統車企來說，這樣的增速可謂驚人。不過，細究銷量結構，似乎差了點“含金量”。
在上汽售出的7.07萬輛新能源汽車中，上汽通用五菱占比超過6成。據上汽集團產銷快報顯示，8月，上汽通用五菱新能源車銷量超過4.4萬輛，雖然細分車型的銷量暫未公布，但五菱宏光MINIEV恐怕依然是頂梁柱。
參考7月銷量，五菱宏光MINIEV為3.07萬輛，占上汽新能源銷量比重高達64%。前7個月，上汽34.4萬輛新能源汽車銷量中，五菱宏光MINIEV貢獻了18.86萬輛，占比達55%。
自2020年7月上市以來，五菱宏光MINIEV一騎絕塵，不足半年便斬獲12.77萬輛銷量，并且迅速躥升至全球新能源汽車銷量榜單第二位，僅次于特斯拉Model 3。
據乘聯會最新數據，今年前7個月，五菱宏光MINIEV成為最暢銷的電動車，并且，其銷量幾乎是第二名特斯拉Model 3的兩倍。
不過，大賣之下，五菱宏光MINIEV的盈利空間卻令人堪憂。
有業內人士根據供應商數據估算，一輛五菱宏光MINIEV的成本大約為1.5萬-2.3萬元，如果加上研發、人工、運營等成本，售價為2.88萬-3.88萬元的五菱宏光MINIEV幾乎沒什么利潤空間。甚至，還有可能是賠本賺吆喝。上汽通用五菱內部人士向未來汽車日報坦言，一開始，這款車的確不賺錢。
2021年上汽集團半年報顯示，上半年，上汽集團凈利潤為133.14億元，其中，上汽通用五菱僅貢獻了4.13億元。銷量重要，利潤更重要，上汽不能只有五菱宏光MINIEV這一張新能源牌。
上汽集團股東在今年6月30日召開的股東大會上犀利指出：“上汽新能源汽車銷量中，五菱宏光MINIEV占比不低，單價卻只有蔚來的十分之一。”
好消息是，上汽乘用車新能源銷量開始明顯上漲，8月同比增幅甚至比比亞迪還瘋狂。官方數據顯示，上汽乘用車榮威、MG、R汽車旗下新能源車型銷量超過1.7萬輛，同比大增390%。
來源：上汽R汽車
目前，上汽集團并未公布具體車型的銷量數據。不過，從過往業績來看，榮威CLEVER或許是上汽乘用車賣得最好的新能源車型。
據乘聯會數據，今年1-7月，榮威CLEVER銷量為19.6萬輛，同比增長383.7%，位列新能源車銷量排行榜第十四位。除了這款車，上汽乘用車再無其它新能源車型上榜。
R汽車的銷量更是成謎。目前為止，官方從未公布過R汽車的銷量成績，只有上汽集團副總裁楊曉東曾在車展中透露，MARVEL R的月均銷量為2000輛左右，今年R汽車的銷量目標是2萬輛。
盡管R汽車已經開始獨立運營，但似乎仍未擺脫榮威的影子。今年4月，一位車主發現，自己購買的上汽R ER6貼上了“R”標，方向盤卻依然印有“ROEWE（榮威）”的LOGO。
除了和自家品牌未劃清邊界，R汽車的存在感也不強。同樣是自主車企孵化的高端新能源品牌，極氪從上市到售罄今年訂單僅用了2個月時間。R汽車的“兄弟品牌”智己汽車在新車L7發布之后，瞬間收獲了大量擁躉。上汽集團于近期在投資者互動平臺表示，智己L7 3000個天使輪訂單已全部售罄，并將于明年年初開啟交付。
合資板塊領跌
上汽集團整體實現增長的背景下，旗下兩大合資板塊的下跌卻仍未結束。
8月，上汽大眾銷量為12.3萬輛，同比下滑15.29%。相較于大幅下滑的6月和7月（同比分別降低54.63%和47.7%），上汽大眾8月份降幅已經收窄。
業內人士分析，8月份上汽大眾先后上市了新途觀家族和新款帕薩特，或許成為拉動銷量回暖的關鍵因素。
來源：上汽大眾
途觀和帕薩特是上汽大眾的兩款代表車型，帕薩特累計銷量已經達到300萬輛，途觀也突破了200萬輛。
不過，如今在乘聯會的銷量榜單中，已經很難見到這兩款昔日神車。
帕薩特的銷量自2019年中保研碰撞測試事件之后便“跌跌不休”。2021年1-7月，上汽大眾共售出5.35萬輛帕薩特。相比之下，同級別的豐田凱美瑞銷量達到了11.31萬輛，本田雅閣的銷量也有9.93萬輛，兩者遠遠領先帕薩特。
途觀的銷量也再難回巔峰。2021年1-7月，途觀累計銷量為7.3萬輛，在曾經輝煌的2019年，途觀銷量曾達到24.9萬輛，在SUV銷量榜排名第二。
新款車型上市后，從外觀來看，這兩款車都有較大改變，以迎合年輕消費群體。不過，銷量能否重回巔峰，還是未知數。
在新能源領域，上汽大眾的表現也差強人意。8月，上汽大眾ID.家族的銷量不足5000輛，環比上升約66%，在上汽集團的新能源板塊僅占比7%。
此前，據上汽大眾大眾品牌營銷事業部執行總監楊嗣耀透露，ID.4 X今年的銷量目標為5萬-6萬輛。乘聯會數據顯示，1-7月上汽大眾兩款ID.系列車型合計銷量僅8054輛， 與目標銷量相距甚遠。
8月底，上汽大眾ID.3正式發布。這款車型定位于緊湊純電SUV，在該細分領域，能否走量關鍵要看價格因素。目前，該領域的車型平均售價為10萬元。ID.3在歐洲市場的售價為32245歐元（約合人民幣25.1萬元），上汽大眾內部人士預測，“參考ID.4上市曾降價10萬元，ID.3在國內上市肯定會降價”。不過，即使降價10萬元，ID.3在國內的售價也要15萬元，價格略顯劣勢，能否走量也是一個未知數。
截至8月，上汽大眾累計銷量達到72.5萬輛，同比下滑15.29%。令人緊迫的是，自主品牌吉利汽車的同期銷量已趕超上汽大眾。
昔日的銷量“大戶”上汽通用也沒能擺脫下滑的命運。8月，上汽通用銷量為10.6萬輛，同比下滑2.55%，環比微增17.7%。
盡管合資品牌銷量下滑，但仍然為上汽集團貢獻了不少利潤。財報顯示，今年上半年，兩家合資公司累計凈利潤為52.4億元，占上汽集團凈利潤的39%。如果合資業務持續下滑，上汽整體的利潤也將面臨縮水窘境。
銷量疲軟，上汽的市值一降再降。自去年7月市值被比亞迪反超之后，上汽的市值幾乎停留在原地，“像中了魔咒一樣”，上汽集團股東認為，上汽已經無法和比亞迪、長城等自主品牌相提并論。
眼下，新能源實現上漲，合資品牌降幅收窄，8月會是上汽的一個轉折點嗎？
