車(chē)企未來(lái)轉(zhuǎn)型的方向是成為一個(gè)出行＋數(shù)據(jù)公司。

文丨何芳
9月26日，北京車(chē)展媒體日，下午三點(diǎn)，我的最后一個(gè)采訪對(duì)象是東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰。剛剛在展臺(tái)接待完?yáng)|風(fēng)掌門(mén)人和起亞掌門(mén)人之后，他匆匆趕來(lái)。

“某種意義上不存在三線企業(yè)和品牌，只有兩線。我的標(biāo)準(zhǔn)很簡(jiǎn)單，在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)臺(tái)的50款車(chē)?yán)镉袥](méi)有你這個(gè)企業(yè)的車(chē)型？如果沒(méi)有，這個(gè)企業(yè)一定是在二線里面。豪華品牌、合資品牌、自主品牌，不同的細(xì)分領(lǐng)域都在兩極化，這是非常明顯的。東風(fēng)悅達(dá)起亞目前處在合資里面的二線地位，面臨著要么活下去、要么被市場(chǎng)淘汰的局面。”

當(dāng)我把中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的現(xiàn)狀“一線下壓、二線吃緊、三線崩盤(pán)”以及起亞目前的位置，這樣一個(gè)問(wèn)題拋給他時(shí)，李峰的回答如此直接和干脆，讓我印象深刻。

分化

李峰的清醒與陳彬不謀而合。媒體日前一天，剛剛履新不到一個(gè)月的神龍汽車(chē)總經(jīng)理陳彬也趕到北京，他反復(fù)說(shuō)的只有一句話，“這是神龍最后一次機(jī)會(huì)了。”陳彬是到目前為止，我所接觸的“走馬燈一樣”的神龍高管中，第一次面對(duì)媒體時(shí)，對(duì)于神龍的問(wèn)題剖析的最為深刻的人，沒(méi)有之一。

的確，這個(gè)中國(guó)最早的合資企業(yè)之一，已經(jīng)從2015年70萬(wàn)輛產(chǎn)銷(xiāo)的巔峰跌落到2020年全年恐怕只有5萬(wàn)銷(xiāo)量左右的水平，如果此刻還不具備足夠清醒的認(rèn)知，結(jié)果就是出局。

即使如此，清醒的認(rèn)知只是第一步，接踵而至的是怎么辦？今天的一個(gè)好消息是，神龍法方大股東PSA已經(jīng)決定于今年第四季度向神龍?zhí)峁?000萬(wàn)歐元的資金，并承諾從2020年2037年之間，每年向神龍?zhí)峁┥蟽|人民幣的資金支持，用于品牌建設(shè)和渠道發(fā)展。同時(shí)，兩大股東決定于明年一季度對(duì)神龍進(jìn)行增資。

另一個(gè)維度看，當(dāng)東風(fēng)做出了“棄雷諾、保PSA”的決定時(shí)，一方面說(shuō)明神龍對(duì)于東風(fēng)的意義非同一般，但另一方面也加重了中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于法系車(chē)的信心不足。還有，身為神龍中方大股東的東風(fēng)集團(tuán)可以舉集團(tuán)之全力做自主高端純電品牌——嵐圖，那么，在神龍生死存亡的時(shí)候，能在多大程度上舉集團(tuán)之全力？

2020年，競(jìng)爭(zhēng)和淘汰從來(lái)沒(méi)有如此激烈，處在生死存亡邊緣的二線車(chē)企，只有一次出牌的機(jī)會(huì)，如同經(jīng)歷過(guò)“起死回生”的蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌此前對(duì)我說(shuō)的一樣，“我只有開(kāi)一次槍的機(jī)會(huì)。”

其實(shí)，危機(jī)感并非發(fā)生在二線品牌，即使這次北京車(chē)展以無(wú)比輕松的狀態(tài)“擼貓遛狗開(kāi)坦克”的長(zhǎng)城也在不久前，由其掌門(mén)人魏建軍借助三十年的慶典發(fā)起了一場(chǎng)“自上而下”的深刻反省：長(zhǎng)城汽車(chē)還能活過(guò)明年嗎？

這次北京車(chē)展，長(zhǎng)城效仿華為的輪值主席孟祥軍首次與媒體見(jiàn)面，他延續(xù)了魏建軍當(dāng)下的方法論，反復(fù)強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)城全新的組織架構(gòu)調(diào)整，希望實(shí)現(xiàn)兩個(gè)打通。一是品牌、商企、研發(fā)的打通。二是作戰(zhàn)單元的打通。通過(guò)流程及數(shù)字化變革，強(qiáng)化品牌公司管理，品牌公司各作戰(zhàn)單元要能夠觸達(dá)用戶，由專(zhuān)業(yè)部門(mén)、職能部門(mén)進(jìn)行資源支持。后者，就是在學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)公司。

不過(guò)，正在自我革命的長(zhǎng)城，這次車(chē)展的動(dòng)靜沒(méi)有吉利大。猝不及防，吉利汽車(chē)丟出一顆“重磅炸彈”。

在2020北京車(chē)展開(kāi)幕前三天，吉利向外界發(fā)布了一個(gè)全新的智能電動(dòng)架構(gòu)——SEA“浩瀚架構(gòu)”。這是吉利歷時(shí)4年、投入180億元打造的“終極武器”，它基本承載了這家吉利未來(lái)在純電智能汽車(chē)領(lǐng)域的“野望”。

首先，它在硬件層面已經(jīng)做好了完備甚至激進(jìn)的規(guī)劃。舉例來(lái)說(shuō)，其底盤(pán)軸距范圍是1800-3300mm，基本涵蓋了包括小型城市車(chē)、皮卡在內(nèi)的所有車(chē)型；電池包是集成式的無(wú)模組規(guī)格，NEDC續(xù)航里程超過(guò)700公里；碳化硅將代替?zhèn)鹘y(tǒng)IGBT，在性能實(shí)現(xiàn)上免除了后顧之憂。

其次，它擺脫了傳統(tǒng)汽車(chē)架構(gòu)以硬件為主的設(shè)計(jì)體系。隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)朝著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢(shì)變革，軟件在汽車(chē)上的地位日益突出，而浩瀚架構(gòu)也將軟件層面的規(guī)劃納入其中，而且在硬件層之外，浩瀚架構(gòu)還囊括了系統(tǒng)層及生態(tài)層。

安聰慧透露，基于浩瀚架構(gòu)的車(chē)輛，將于2021年在結(jié)構(gòu)道路實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛，2023年之前，在開(kāi)放道路實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛；2025年之前，在開(kāi)放道路上實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

更為重要的是，按照安聰慧的說(shuō)法，在浩瀚架構(gòu)上正在研發(fā)的車(chē)型涉及7個(gè)品牌，超過(guò)16款車(chē)。而這個(gè)7個(gè)品牌當(dāng)中，包括吉利集團(tuán)之外的品牌。這里釋放了一個(gè)非常重要的信號(hào)：吉利要開(kāi)放這個(gè)架構(gòu)。

在轉(zhuǎn)型的大潮里，二線品牌求生存、一線品牌求發(fā)展，分化如此之強(qiáng)烈。分化的結(jié)果，如同履新長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)之后首次亮相的朱華榮所言，當(dāng)下車(chē)企最大的困難就是創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型，未來(lái)只有少數(shù)幾家自主品牌能活下來(lái)。

“世界上本來(lái)不需要用到如此多的品牌，根據(jù)二八原理，80%的企業(yè)會(huì)犧牲在前進(jìn)的道路上；同時(shí)，這次疫情加速了經(jīng)濟(jì)下滑，經(jīng)濟(jì)情況和競(jìng)爭(zhēng)格局加速了市場(chǎng)淘汰的速度。在新的一輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，隨著芯片技術(shù)，云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等快速發(fā)展，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的格局正在重組。在這一輪或者新的重組格局里面會(huì)發(fā)生后進(jìn)變先進(jìn)，先進(jìn)變后進(jìn)，這是一個(gè)重構(gòu)的過(guò)程。”

進(jìn)化

其實(shí)，吉利和安聰慧用浩瀚架構(gòu)的“橫空出世”回答了一個(gè)當(dāng)下熱議的問(wèn)題，在軟件定義汽車(chē)的時(shí)代，到底一個(gè)傳統(tǒng)的主機(jī)廠在與軟件、硬件和所有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融合的過(guò)程中，應(yīng)該扮演怎樣的角色？“我們不是簡(jiǎn)單的集成者，是在掌握核心技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行集成。”安聰慧的回答表明了吉利的立場(chǎng)。

那么，浩瀚架構(gòu)是否會(huì)用于吉利旗下的其他品牌，比如沃爾沃和幾何。“幾何是肯定的。”對(duì)于其他品牌，安聰慧不置可否，“別人為什么要用你，最大的挑戰(zhàn)是你有沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。”

同樣的問(wèn)題，沃爾沃亞太區(qū)總裁袁小林這樣告訴我，“關(guān)于浩瀚平臺(tái)的使用，這是水到渠成的事情。”

這次車(chē)展，沃爾沃最大的亮點(diǎn)就是推出了真正意義上的第一款純電動(dòng)車(chē)——XC40 RECHARGE。對(duì)于這款車(chē)，沃爾沃格外強(qiáng)調(diào)它的智能化，展臺(tái)上與袁小林并肩為這款車(chē)站臺(tái)的還有高德汽車(chē)總經(jīng)理韋東和科大訊飛副總裁劉俊峰。

不過(guò)，這距離沃爾沃2017年高調(diào)提出全面電動(dòng)化的目標(biāo)，已經(jīng)過(guò)去了三年。這三年里，所有的國(guó)際汽車(chē)巨頭，包括國(guó)內(nèi)的汽車(chē)企業(yè)，都在面臨來(lái)自一個(gè)企業(yè)最深刻的挑戰(zhàn)，那就是特斯拉。

“不論是從性能、智能互聯(lián)系統(tǒng)，還是從汽車(chē)的其他維度上來(lái)說(shuō)，這款車(chē)的價(jià)值是響當(dāng)當(dāng)?shù)模蠹铱梢匀プ鰧?duì)比。在歐洲業(yè)內(nèi)給出的評(píng)論是，特斯拉終于有了對(duì)手。”袁小林這樣說(shuō)。

其實(shí)，這是我在北京車(chē)展媒體日聽(tīng)到的第二個(gè)關(guān)于“特斯拉對(duì)手來(lái)了”的車(chē)型。另一款車(chē)是福特野馬電動(dòng)車(chē)（Mustang Mach-E），外觀驚艷的它可能是這次北京車(chē)展“最靚的仔”。

和Mustang Mach-E一起首秀還有從蔚來(lái)轉(zhuǎn)投福特的朱江，他的新身份是福特（中國(guó)）有限公司電動(dòng)車(chē)事業(yè)部首席運(yùn)營(yíng)官。面對(duì)我關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)的提問(wèn)，朱江反復(fù)強(qiáng)調(diào)的是野馬電動(dòng)車(chē)，并不小眾。

“如果說(shuō)野馬作為燃油車(chē)是高端、小眾的性能車(chē)品牌，那么野馬變成了電馬后則不然。我相信，這臺(tái)車(chē)一定會(huì)成為高端、智能、電動(dòng)化市場(chǎng)的主流車(chē)型。”朱江告訴我，“這款車(chē)去年11月份在美國(guó)洛杉磯車(chē)展第一次亮相時(shí)，所有美國(guó)的媒體一致報(bào)道‘特斯拉Model Y最好的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)了’”。

好了，干掉特斯拉，要么被特斯拉干掉。這次北京車(chē)展前后我聽(tīng)到的最極端的觀點(diǎn)是：未來(lái)如果有一家車(chē)企存活的話，那就是特斯拉。

相反，就在所有的汽車(chē)企業(yè)借助今年全球最大的車(chē)展展示技術(shù)實(shí)力的時(shí)候，特斯拉僅僅把北京車(chē)展當(dāng)作一個(gè)賣(mài)車(chē)的場(chǎng)景。

“我以前是不看好特斯拉的，直到去年四月，特斯拉首次公開(kāi)了他們的全自動(dòng)駕駛FSD芯片，我對(duì)特斯拉的觀點(diǎn)改變了。”9月27日，奇瑞雄獅科技總經(jīng)理鄔學(xué)斌在看完北京車(chē)展之后告訴我，“特斯拉可怕之處在于，它干了什么一開(kāi)始不說(shuō)、而且隱藏的特別好，時(shí)不時(shí)發(fā)布一些秘密武器。”

那么，傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)到底有沒(méi)有機(jī)會(huì)超越特斯拉呢？“中國(guó)車(chē)企＋華為”的組合或許成為一種可能。

本屆北京車(chē)展，華為同樣高調(diào)地發(fā)布了汽車(chē)戰(zhàn)略并加速擴(kuò)大朋友圈。到目前為止，華為的汽車(chē)業(yè)務(wù)的主要由三部分組成；第一是智能駕駛，包括自動(dòng)駕駛芯片、自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)等；第二是智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)，包括鴻蒙OS系統(tǒng)支撐的車(chē)內(nèi)交互系統(tǒng)和支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)各項(xiàng)技術(shù)的云服務(wù)能力等等；第三部分是智能電動(dòng)，包括三電技術(shù)。在不同的細(xì)分領(lǐng)域，華為與高通、英偉達(dá)、百度、阿里、騰訊、以及博世等互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)汽車(chē)零部件巨頭直接競(jìng)爭(zhēng)。

粗略統(tǒng)計(jì)，華為目前已經(jīng)與30多家汽車(chē)企業(yè)形成合作。從聲量來(lái)看，最為高調(diào)的是北汽新能源高端電動(dòng)品牌ARCFOX和東風(fēng)。但是到目前為止，還沒(méi)有一款與華為深度合作的產(chǎn)品上市銷(xiāo)售。

此外，華為并不想與任何一個(gè)企業(yè)通過(guò)資本的形式深度綁定。對(duì)于與華為合作的車(chē)企來(lái)說(shuō)，哪一個(gè)車(chē)企與華為的合作跑的更快，在產(chǎn)品端落地的速度更快，誰(shuí)就贏了。

“這次車(chē)展最大的感受是，智能化的熱度超過(guò)了所有的東西，甚至超過(guò)了電動(dòng)化。智能化不僅僅是一個(gè)大屏，也不僅僅是車(chē)端的智能化，還包括車(chē)外云端的智能化。”鄔學(xué)斌說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入軟件競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，當(dāng)然這不代表硬件不重要，硬件首先要有一個(gè)及格分。

其實(shí)，特斯拉的厲害之處還在于，它掌握了大量的數(shù)據(jù)，車(chē)輛數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)等等。當(dāng)眾多汽車(chē)企業(yè)在高喊向出行公司轉(zhuǎn)型的時(shí)候，隨著特斯拉銷(xiāo)量的不斷提升，這些在洛杉磯總部云端儲(chǔ)存的海量數(shù)據(jù)將足夠支撐特拉斯成為一個(gè)數(shù)據(jù)公司。

從這個(gè)角度來(lái)看，汽車(chē)企業(yè)未來(lái)轉(zhuǎn)型的方向不僅僅是成為出行公司，而是成為一個(gè)“出行＋數(shù)據(jù)”公司。